Az utóbbi hetekben-hónapokban már nem csak hébe-hóba, hanem rendszeresen megjelenik a hírportálokon és a blogokon a budapesti közlekedés témája. Ez jól mutatja a probléma jelentősségét.

Többek szerint még csak jövő időben beszélhetünk az összeomlásról, szerintem ez már a jelen. Budapest úthálózata túlterhelt, s bármilyen optimistán tekintünk az épülő körgyűrűre, az nem lesz csodaszer, bármennyire is állítják egyesek. A forgalom kitölti a rendelkezésére álló teret, előbb-utóbb autóba pattan az a néhány ember is, aki eddig otthon hagyta azt, valamint egyre több autót állítunk forgalomba is.

Közgazdasági alaptörvény, hogy a kínálat befolyásolásával módosítani lehet az árat, s ezzel szabályozni a keresletet. Ma Budapesten túl nagy a kereslet az autózásra, az autós infrastruktúrára. Mivel Budapest szerkezete nem enged meg jelentős mértékű bővítést, növelni kell az árat, hogy a kereslet csökkenjen. Nem, nem kell most azzal jönni, hogy akkor megdrágul a kenyér, a tej, a cipő és gyógyszer. A költségeket ma is megfizetjük. Mindenki fizeti, s ez igazságtalan.

Szögezzük le, bármennyire is kételkednek ebben sokan, az autózás ma államilag támogatott tevékenység, azaz a gépjárművek üzembentartói nem fizetik meg az általuk generált költségeket. A deficit ezermilliárdos tétel!
Bővebben itt (pdf).

Ragadjunk ki egy példát, ami jól érzékelteti az igazságtalanságot. Ez nem más, mint az adott városrészen lakók "ingyenes" parkolása. Ez nem korrekt azokkal szemben, akiknek nincs autójuk, így nem vehetik igénybe ezt a - tulajdonképpen burkolt –  támogatást. Hallom a panaszos szavakat: szegény autósok már így is agyon vannak terhelve. Az előbbi linket ajánlom ismét! A valóság az, hogy rengeteg ember vásárol és üzemeltet erején felül autót, s ha már megvette használni is szeretné, ami persze nem meglepő. De hogy ennek költségeit közösen viseljük, az luxus, s nem engedhető meg. Igen, a csábító 120 hónapos törlesztés mellé gondosabban kellene kiszámolni az üzemben tartás költségét. Abszurd, hogy pl. a Tátra utcán nem lehet babakocsival közlekedni, mert annyira belógnak az autók a járdára. Az előírt másfél méter fele sincs meg.

Mélygarázsok. Legyenek. "Ja, nem, ne az én szomszédomban!" Tény, hogy egy lakóház vagy irodaépület - ugyanakkora területen - hamarabb és eredményesebben termeli ki a hasznot, ezért az Önkormányzat a telket jóval drágábban tudja eladni. Ha nem így tenne, másnap össztűz alá kerülne a polgármester, s valószínűleg be is perelnék érte. Ha nem így tenne, azzal ismét csak az autózást támogatná. Ráadásul a parkolóházak újabb forgalmat generálnak, értelemszerűen és optimális esetben vonzzák a gépjárműveket, jelentősen megterhelve a környéket (a lakások és az irodák is, de fontos a mérték). Talán ezért is szeretné mindenki inkább egy utcával arrébb az építményt. Változtatni könnyen lehet ezen. Az utcai parkolás lehetőségének drasztikus csökkentése, a parkolás díjának megemelése, az ingyenesség eltörlése kiváló módszer erre. Így elképzelhető, hogy a befektetőket is érdekelni fogja a lehetőség. Az autósok parkolóházakhoz való viszonyát egyébként jól jellemzi a Material Center melletti utca példája. 3 szintes mélygarázs, óránként 120 forintos ár, s a sok bunkó mégis az Üteg utca elején parkol, az áruház oldalában, ráadásul igazán pofátlanul, egy teljes forgalmi sávot elfoglalva. Pedig szabad hely mindig van. Itt a megoldás az autók elszállítása lenne.

A P+R parkolók sem váltják meg a világot, de bizonyos feltételekkel gazdaságosan üzemeltethetők. Egy parkolóhely ára 2-3 millió forint, ebből következik, hogy önmagukat ezek a létesítmények nem tudják eltartani, tehát célszerű valamilyen kereskedelmi egység mellé telepíteni ezeket, az építtetővel megtárgyalva a részleteket. A cél, hogy a gépjármű be se jöjjön a városba, ezért a P+R parkolókat az agglomerációs településeken kell létesíteni (pl. Dunakeszi, Budaörs, Törökbálint, stb.), ahonnan kötöttpályás ráhordó vonalakon utazhatnak tovább az emberek. Így a település is részt vállal abból a teherből, amit lakói okoznak a fővárosnak.

Akinek mindezek ellenére valóban autóval kell utaznia, azzal meg kell fizettetni a költségeket. Nem többet, nem kevesebbet, mint amennyi költséget okoz. Erre a benzin adójának emelése és a behajtási díj a megfelelő, hiszen így az fizet többet, aki többet is használja az autót. Az ebből befolyó összeg egy részét dedikáltan útfejlesztésekre, akár mélygarázsokra, kerékpáros infrastruktúrára, s a tömegközlekedés fejlesztésére kell költeni, mert ezek nélkül nem lehet eredményesen és tiszta lelkiismerettel érvelni a közösségi közlekedés használata mellett.

Kétségtelen, ez bizonyos szektorokban árfelhajtó tényező, ám hangsúlyozom, a költségek ma is megvannak, csak aránytalan a teherviselés. A fenti "szigorítással" pont azok járnak jól, akiknek munkaeszközük az autó. A taxis hamarabb célba ér, hamarabb veheti fel az új utast, ráadásul nappal is többen ülnek be hozzá. A festő kevesebb ideig autózik a megrendelőhöz, többet tud dolgozni, emiatt több pénze lesz. A pékségnek kevesebb autó is elég, mert nem kell beleszámolni az időbe a dugóban állást. A szervizmérnök 8 órából nem csak 4-5, hanem 5-6 órát tud dolgozni, ami 15-20 ezer forintos rezsióradíjjal számolva naponta 30-40 ezer forintos plusz. A példákból is látszik, mindenkinek megérné a behajtási díj bevezetése. Budapestnek biztosan.

Óriási munka és felelősség, megértem, hogy megélhetési politikusaink inkább a könnyebb ellenállás felé mennek, de igazán itt lenne az ideje a szakértői munka elkezdésének. Lehet, azzal kéne érvelnünk, hogy mennyi zsíros tendert lehet kiírni ezekkel kapcsolatban? ;)

A gyengébbek kedvéért tisztázom: nem az autózás jogát kérdőjelezem meg, autózzon aki akar. De ne más kárára.