@záporjózsi: Vagy akár a bkv szólt valakinek is, hogy Cinkotán milyen gáz a helyzet az Ostoros út végén?
Régebben viszonylag sokat mentem a Szegedi út végén arra a nagyon ronda máv állomás felé (amikor még nem volt elterelve a Hungária felől a kamionforgalom és állandó dugó volt), hát borzalom volt látni a koszos összefirkált üres vonatok miatti várakozást, elment 3 vonat 40 perc alatt, persze közben sem engedték fel a sorompót.
Az úthálózat, ország fejlődik, a máv meg megmaradt olyannak, mint Rákosi alatt

Aki átmegy a sorompó tilos jelzésén, attól ÖRÖKRE elvenném az autóvezetés lehetőségét.

Aki egy sorompót nem tud normálisan behangolni, illetve a zárási időket rosszul hangolja, és létrejönnek Rákosrendező szerű állapotok, azoknak biztos állásuk lenne. Utcaseprőként.

Ez a két dolog csak egyszerre működik.

@záporjózsi:
"A vasutakon viszont tény, hogy a lehető legkorszerűbb technika telepítése van folyamatban. Ez jó esetben 30-50 év. "

Kedves Záporjózsi! Ha megállít a rendőr, hogy szétesik a rozsdától az autóm, és a fékjeimmel csak saccolni lehet, hogy meg tudok-e majd állni a legközelebbi keresztezősésig (gyalogos átkelőig), akkor szeretném én is azt mondani a rendőrnek (NKH-nak), hogy a gépjárművemen éppen a lehető legkorszerűbb technika telepítése van folyamatban, tessék a fakabát úrnak kivárni azt a csekély 30-50 évet, majd szólok, addig lehet lelépni.

@záporjózsi:
"Miért? Hogyan? Hová?"

Kedves Záporjózsi! Egy olyan nagy, veszélyes és drága üzemben, mint a vasút, már rég lennie kellene olyan forgalomirányító közpotoknak, amelyek pontosan tudják a szerelvények helyzetét, útitervét, a szerelvények, a vágányok és a váltók állapotát. Ez alapján kellene szervezniük a forgalmat, irányítani a vonatokat, a kereszteződéseket, és tájékoztatást adni az utasoknak.

Egy vasútállomásnak egy kétmilliós világvárosban nem úgy kellene kinéznie, ahogy ma kinéz. Először is kellene lennie valós utastájékoztatásnak. Fényes kijelzőkön a legkisebb állomáson is (BKSZ!) ki kellene jelezni, hogy mikor fut be a legközelebbi (és az azt követő) vonat, honnan, hová megy. Ehhez képest legfeljebb felgyújtott. lemázolt, leszaggatott papír menetrend van, és érthetetlen hangosbemondó. Aki megközelít egy vasútállomást, annak már a módusváltás előző módusától elindulva látnia kellene, hogy kell-e rohannia, vagy odaér hét perc alatt. Egy használtruha butik tud kitenni messziről látható pirosledes fényújságot, hogy holnap bálabontás, de a MÁV maradékai nem képesek egy utastájékoztató táblarendszer kiépítésére. Ha nem is méterre és másodpercre, de félpercre pontosan tudniuk kellene, hogy melyik vonat mikor fut be melyik állomásra, és mikor keresztez egy átjáról.

Ennek az irányítóközpontnak pontosan tudnia kellene, hogy melyik vonat mit csinál a rendszerben, és úgy kellene irányítania a sorompókat, hogy azok indokolatlanul ne foghassák a forgalmat. Teljességgel elfogadhatatlan, hogy egy vonat beáll az állomásra, tököl egy csomót, de az állomás mögött lévő sorompót már akkor lezárják, amikor még csak megközelíti a vonat azt az állomást. Ezt indokolatlan akadályozásnak, mérhetetlen energiapazarlásnak nevezném. Ha ez azért van így, mert nem lehet megbízni abban, hogy az a vonat TÉNYLEG meg fog állni az állomáson, akkor azt a vonatot ki kell vonni a forgalomból, mert alkalmatlan egy veszélyes üzem kiszolgálására.

Miért, hogyan, hová? Basszus, remélem, nem vasutas vagy, remélem, ők azért tudják, hogy mit és miért kellene csinálniuk, csak nem csinálják. A valós, dinamikus forgalmi információkat a rendszer összes többi alrendszerének, a buszoknak, villamosoknak át kellene adni, hogy az utas minden helyzetben döntést hozhasson, hogy módust vált-e. Basszus, azt mondják, hogy elővárosi közlekedésre használjam a vasutat, de aki ezt mondja, az még nem volt dolgozó városlakó. Fél- háromnegyed óránként jön egy vonat, kell fél kilométert gyalogolnom a busztól, és nem láthatom, hogy tényleg jön-e vonat? Megázok, lépcsőzök, mocskos leszek, mire eljutok a vonatig, és a recsegő hangszóróból tudom meg, hogy negyed órát késni fog? Legkorszerűbb rendszer, hol élsz te?

Arról nem is beszélve, hogy a menetrend szerinti vonat elindul a külvárosi állomásról, kövér gázzal gyorsít, majd padlófékkel megáll a pálya közepén, és döcögve, meg-megállva, tíz perc késést összeszedve a tíz perces szakaszon ér be a koszos fejállomásra, ahol tájékoztató, jegyértékesítő és érvényesítő rendszer még nincs, ellenben van fogolytáborokra jellemző kerítés és sárgamellényes droidok, akiknek fogalmuk nincs a járatokról?

BASSZUS, NEM KELLENE VÉGRE FELÉBRENDI? Kedves Záporjózsi, Benbe, nektek is szól, mikor ezt az ember- és galambszaros, málló vakolatú (nézzétek meg Budapest egyik legfontosabb állomását, a Kelenföldet!!!!!!!!!), bedeszkázott állomásablakú, űbermocskos, lenthagyjuk-a-sorompót-háthanemtudunkmegállni rendszert véditek és magyarázzátok. Meg nektek is kedves szétszivatott utasok, és vasút által mozgáskorlátozottak, akik ezt csendben tűritek.

És akkor még egy utolsó, témába vágó dohogás. Ugyebár a post arról szól, hogy miért akadályozza a vasút indokolatlanul Budapest közlekedését.

Namost erre lehetne a riposzt az, hogy dehát nem akadályozza, hanem szolgálja. Meg az externáliák, meg a jövő, meg ilyesmik.

De könyörgöm, ha Budapestet körülöleli egy vasúti körgyűrű déli összekötőtől északi összekötőig, és tortaszeletként be-bejön a vasút rendezőpályaudvarokig és fejállomásokig, akkor miért nem lehet ezen a sínrendszeren közlekedni? Miért nem lehet vasúton eljutni Érdről Vácra?

A vasút nemcsak a közúti közlekedést, de ügyesen még önmagát is blokkolja, pedig valóban segíthetné a város forgalmát, ha lennének épeszű kapcsolatok a már meglévő sínrendszeren, és annak némi korrekcióján.

Ami meg a villamost és a héveket illeti, a huszonegyedik században ilyen cammogó, sínről-mégis-leugrós megoldásokat megtűrni, nagyon gáz.

Az egyéni közlekedés gyorsan alkalmazkodik a gazdasági körülményekhez. Ha az utakat rendeltetésszerűen használják (nem engednek rá a terhelhetőségnél nagyobb járműveket), sokáig karbantartás nélkül is működne. Az egyéni közlekedés résztvevői hatékonyan kényszeríthetőek arra, hogy egyre gazdaságosabb és biztonságosabb járműveket használjanak, ráadásul a rendszer önszabályozó. Mindenki maga fizeti a költségeit, nincsenek nagy, központi, lerabolható, el-nem-számoltatható költségek. Pontosabban azok vannak, amiket most lenyúlnak az egyéni közlekedőktől, betolják a nagy rendszerekbe, hogy onnan kézen-közön lerabolhassák.

Kár, hogy ilyen puhapöcs-ország vagyunk, és akik maguk költenek (sokat) a közlekedésük megoldására, azok nem verik eléggé az asztalt, hogy szűnjön már meg a kezelhetetlen, pénznyelő mamutrendszerek végtelen támogatása.

@ecodrive: Ha nem akarod megérteni, nem kötelező. A utakon szabad közlekedni különböző fékezési tulajdonságú járművekkel. A járművezető felelőssége annak megállapítása, hogy milyen sebesség mellett biztonságos a közlekedés. A vasút meg nem így működik.
Forgalomirányító központ? Van. Kb. 15 másodperces frissítéssel követheted a vonatok mozgását az interneten. De a sorompókat tilos csak a forgalomirányító központokból vezérelni biztonsági okokból, na meg azért, hogy ne tartsa fel a forgalmat a forgalomirányító rendszer kiesése esetén sem.
Viszont úgy látom, hogy mivel fogalmad nincs a közlekedés, ezen belül pedig a vasúti közlekedés működéséről, ráadásul nem is akarod megérteni, hogy mi hogy működik, valószínűleg fölösleges is lenne leírni.
Az Egyesült Államokban (amelyet mindenki az egyéni közlekedés Mekkájának tart) folyamatosan fejlesztik a vasutakat, hogy minél több árut és a nagyvárosokban minél több embert el tudjon szállítani. Németországban, Franciaországban, Svájcban sok helyen ugyanolyan technika van, mint nálunk, azokat is most építik át, ha egyáltalán átépítik. Valószínűleg a világ fejlettnek mondott része meghibbant...

@gambeton: A gödöllői HÉV átépítése legalább 4 évente előkerül. Legutóbb 2010-ben volt rá nagyon komoly ígéret. A fülkeforradalom után természetesen lekerült a napirendről.

@záporjózsi:

Nem a szart nem. Álltam már a Hősök terén is negyed órát, meg egyel lejjebb is Pest felé.

@ecodrive:
Köszönöm, hogy kifejtetted helyettem bővebben a 2011 vs. 1980-at... :-)
Van szerencsém a Vaslónál lévő átjárón 20 éve naponta többször átvergődni.
Azé' az sem egészen korrekt, hogy sok percet vár sok autós egy 40-nel menő mozdonyra. Hát miért nem tud az a mozdony elmenni az utolsó jelzőig, ott megállni, sorompó le, mozdony át, sorompó fel? Persze, a szerelvénynek drága és lassú megállni-elindulni, de egy "üres" mozdonynál ez nehogy már többe kerüljön, mint a rá hosszú percekig váró tömegek munkaideje (nem is beszélve a kanyarodósáv rövidsége miatt gyakran beálló Keresztúri útról).
A MÁV-BKV-Posta trió mindenhatóságát nagyon ideje lenne felszámolni (a Posta egész jól alakul)...

@záporjózsi:
Tudod, az egyszerű autós-gyalogos közlekedőt borzasztóan felháboritja az ilyen hozzáállás. Kemény tizen-huszon milliárdokat vesznek el az adózóktól, hogy ezeket a mind szervezetileg-, mind tecnikailag fosziliákat fenntartsák és cserébe csak koszos-lepusztult járművekkel és létesitményekkel, retardált személyzettel és a forgalom akadályozásával szembesül az ember.
Ha nyagyon akarták volna, akkor már rég megoldotta volna a bkv az ilyen átépitéseket, elég pénz folyt bele a lyukas zsákba.
Arra nem válaszoltál, hogy tapasztaltál-e valaha is a legkisebb mérvű proaktivitást a többi közlekedő érdekében ezektől a közlekedési őskövületek részéről?
Visszatérve egy előző hozzászólásra, az önkormányzatok helyében, ha más eszköz nincs (mivel, mint kiderült ezek a közlekedési cégek államok az államban), akkor legalább azért figyelmeztethetnék őket, hogy tartsák rendben az épületeiket, rondák-koszosak, düledeznek, pl rákosrendezőn kimondottan undoritóak is.
Még egy apró megjegyzés, ha egy európai céget egy viszonylag olvasott helyen ilyen kritikákkal illetnek, akkor előbb-utóbb hivatalosan is beszállnak és valamilyen választ adnak. Máv-bkv, ugyan már, nagy ívben tojnak kinek mi a véleménye róluk. Továbbra is ellehetetlenítik ezrek közlekedését és mindennapjait, azonnal kibújnak mindenféle felelősség alól, majd az évi apanázsosztásnál ők az elsők, hogy leszedjék a sápjukat az adózók pénzéből. persze szerkezeti változások, takarékosság, ugyan ki hallott még ilyenekről egy olyan cégnél, ami még valahol a Rákosi éra környékén az állami tervgazdaság keretei közt éldegél, persze ehhez idomuló apparátussal.
Pl Rákosrendező ügyében, még soha nem hallottam, hogy a máv az asztalt püfölte volna, hogy valamit kellene tenni a város közepén mégse lehetnek ilyen putrik és biztos zabosak rájuk az arra járók. Dehogyis... Szerinted a legkevésbé is érdekli őket? Vagy akár a bkv-t minimálisan izgatja-e, hogy meddig kell várni a sorompóinál és miért van igy szervezve az egész?

@záporjózsi:
A 10 percnél tovább zárva tartható átjáróknál ezt ki kell táblázni. Ha nincs kitáblázva, akkor nyilván műszaki hiba miatt van zárva 10 percnél tovább, tehát az idevágó KRESZ-szabályok szerint át szabad menni, ha nem jön a vonat. Mi ebben az urban legend?

@drmotto: Az, hogy 5 percnél többet álltál nem azt jelenti, hogy a sorompó végig lezárva volt. Elvileg nem is lehet annyi ideig folyamatosan zárva.

Látom nagyon megy az okosság, hogy mit is kéne csinálni, de hát csak a nagy általánosságok vannak mint a mai vezetésben, konkrét megoldási javaslat pedig nincs. Egyébként meg nem értem ezt a nagy vasút ellenességet. Messze a legbiztonságosabb és a legkevésbé környezetszennyező módja a közlekedésnek. Ráadásul meg gyorsabb mint az autó. Főleg a HÉV-nek jó a hatékonysága csúcsidőben ha azt nézzük hány embert visz el óránként az autóhoz képest.
Egyébként meg ha úgyis lehet tudni, hogy szopás átmenni az átjárón akkor egyrészt el kell indulni időben, vagy HÉV/Vasút kell menni és nincs problem. Nem is értem minek mennek autóval az emberek amikor nem feltétlen muszáj, ráadásul előre borítékolható a dugó.
Ha meg nem tetszik a kereszteződés, akkor nem mástól kell várni, hogy legyen valami, hanem neki kell fogni. Tessék valami polgári társulást szervezni és akinek fáj a sorompó, dobja össze a lét egy felüljáróra. Az fizesse a pénzt akinek útban van.
A szabályokon meg nem olyan egyszerű változtatni.
Egyrészt ott vannak a szabályok amiket az ország vezetése határoz meg, ez egyik fél akivel egyezkedni kell. Akkor ott van az üzemeltető (BKV/MÁV) akinek inkább gazdasági érdekei vannak és nem vállal szívesen extra felelősséget. Aztán ott vannak a civil szervezetek mint VEKE meg a Sötétzöldek akik szintén szeretnek beledumálni. Ha messze vannak az érdekek akkor belép a bíróság is, aztán annyi féle érdek feszül szembe, hogy nem irigylem azt aki igazságot kíván tenni. És akkor még nem beszéltünk az utasokról akik sokkal többen vannak mint az autósok, nem beszéltünk Pesten a fővárossal szemben álló kerületekről és nem is vettük figyelembe a helyi lakosok tiltakozását mindenféle változtatás ellen.
A döntés csak ecodrive álmaiban egyszerű, ha egyszer megpróbálna a hatóság és az üzemeltető között kompromisszumot összehozni, rájönne a valóságra.
Az meg egy másik kérdés, hogyha nem lenne ennyi idióta, felelőtlen autós akkor nem kellene ennyire túlbiztosítani a szabályokat.
ld. videók:
www.youtube.com/results?search_query=soromp%C3%B3+baleset&aq=f

@atompyka: UL, mert a sorompó előbb kapcsolja le magát, mint 10 perc. Már ha automata sorompó.
"Azé' az sem egészen korrekt, hogy sok percet vár sok autós egy 40-nel menő mozdonyra."
Semmi gond, az átjárót meg is lehet szüntetni. Amúgy most tervezik ott az átépítést.

"Hát miért nem tud az a mozdony elmenni az utolsó jelzőig, ott megállni, sorompó le, mozdony át, sorompó fel?"
Ezt teszi. Viszont az utolsó jelző áthaladó vonatnál Rákos bejárat, amit csak akkor húzhatsz, ha van kijárat. A kijárat meg akkor jön meg, ha a sorompó zárt. Át lehet persze építeni más logikájúra is. A világon sehol nem működik úgy, azaz ez lesz az első, tehát minden ilyen berendezés egyedi lesz. A többletköltséget ugye kiszámlázhatja Rád a vasút?

"Persze, a szerelvénynek drága és lassú megállni-elindulni, de egy "üres" mozdonynál ez nehogy már többe kerüljön, mint a rá hosszú percekig váró tömegek munkaideje (nem is beszélve a kanyarodósáv rövidsége miatt gyakran beálló Keresztúri útról)."
A gépmenetre ugyanazok a szabályok vonatkoznak, mint a gyorsteherre, ezért nem lehet kétfélét csinálni a jelenlegi berendezéssel. A szétválasztás költségkülönbségét pedig lehet befizetni a nagy kasszába.

@gambeton: "Ha nyagyon akarták volna, akkor már rég megoldotta volna a bkv az ilyen átépitéseket, elég pénz folyt bele a lyukas zsákba." Egy kicsi igazság van a dologban, csak éppen a BKV-nak arra nincs pénze, hogy a jelenlegi állapotot rendesen összetartsa. Itt a legkisebb átalakítás tízmilliókba kerül!

"Arra nem válaszoltál, hogy tapasztaltál-e valaha is a legkisebb mérvű proaktivitást a többi közlekedő érdekében ezektől a közlekedési őskövületek részéről?"
Igen. Rendszeresen leteszik a döntéshozók asztalára, hogy mely átjárókat kellene különszintűsíteni. Aztán mellé teszik, hogy ez mibe fáj. Majd az egész kuka.

"Pl Rákosrendező ügyében, még soha nem hallottam, hogy a máv az asztalt püfölte volna, hogy valamit kellene tenni a város közepén mégse lehetnek ilyen putrik és biztos zabosak rájuk az arra járók."
Olvass tenderket. Már tervezik az átépítést.

"Vagy akár a bkv-t minimálisan izgatja-e, hogy meddig kell várni a sorompóinál és miért van igy szervezve az egész? "
Igen, izgatja. A menetrend tervezésnél figyelembe is veszik, hogy a lehető legkisebb zavarást építsék be. Amivel most találkozol az az optimális eset.

@záporjózsi:
"Viszont az utolsó jelző áthaladó vonatnál Rákos bejárat, amit csak akkor húzhatsz, ha van kijárat. A kijárat meg akkor jön meg, ha a sorompó zárt."
Ezt fordítsd le lécci!

@záporjózsi: Mit ne mondja, ha ez az optimális állapot, akkor lehet olcsóbb lenne, ha az állam x milliárddal lecsökkentené a bkv által lenyúlt összeget, cserébe adja át a gödöllői vonalat a bkv. Ebből az x milliárdból kijönne a sinek felszedése, Kerepesi-Vers Péter Szabadföld az Örsig 2x2 + buszsáv.
A máv esetében szintúgy apanázsmegvonás, piacra engedni egy csomó buszos céget ( tudom a volán nagy hisztit csapna) máv felét bezárni, utasok menjenek buszon.

Összességében valszeg olcsóbb lenne, mint, ha ezeket a döglődő elavult cégek feneketlen zsákjába öntenénk a pénzt és semmi sem változna.

@záporjózsi:
"Semmi gond, az átjárót meg is lehet szüntetni."
Persze, az is megoldás.

"Amúgy most tervezik ott az átépítést."
Konkrétabban? Csak mert jó 10 éve terveznek ide felüljárót is a 4-es út bevezetőjeként...

Kicsit szakzsargon volt, amit írtál, nem egészen értem, ezért leírom, hogy én mire gondoltam. Mozdonyka elmegy az utolsó (neki szóló) jelzőig, ami "piros" számára. Megáll, beszól (ha nem látják, nem tudom), hogy ott van, lezárják a sorompót, szabad jelzést kap, átmegy, sorompó fel.

Más: a Rákosra beálló vonatot állítólag terelhetnék olyan vágányra is, amivel nem zárnák beállás előtt a Helikopteres sorompót, csak lusták váltót állítani, igaz lehet ez?

@záporjózsi: Tudom, a MÁV-BKV mindig azzal jön, hogy azért veszteséges, mert sokan ingyen, vagy túl olcsón utaznak és az nem az ő kompetenciájuk. Azt nem teszik hozzá, ha meg teljes árú lenne, akkor meg úgy kellene vadászni utasokat nekik.
Mindeközben pár évente egy kisebb ország költségvetésének megfelelő összegű támogatást kapnak a kormánytól, azaz az adózók pénzéből és ennek a helyzetnek a változtatására esély sincs, 5-10-20 év múlva is veszteségesek lesznek és támogatásból élnek.
Erre két megoldás is lenne:
1. Deklarálni, hogy a máv/bkv szociális intézmény, mind a dolgozóit, mind az általa nyujtott ellátást tekintve, ezzel minden maradna, ahogy most van.
2.Lehet egyszerűbb lenne, a vasúti személyforgalmat teljesen megszüntetni, az áruszállítás meg versenyezzen, ha tud, piaci alapokon, buszokkkal csak meg lehetne oldani.
Valószinűleg Dunaujváros éves vasszükséglete meg lenne oldva a sinekből:), arról nem is beszélve, hogy a támogatást a büdzsében hagyva, autópályásitani lehetne a fél országot a fennmaradó pénzből.
A bkv egy része biztos életképes, a Hév-et pl ki lehetne váltani és a városba vezető utakat többsávositani.
Hosszú távon, ez biztos olcsóbb lenne.
valaki egyszer kiszámolhatná, az átlag adózónak mennyibe fáj évente ezeknek a lepusztult cégeknek és sok ezer dolgozójuknak az eltartása.

@gambeton: "Mit ne mondja, ha ez az optimális állapot, akkor lehet olcsóbb lenne, ha az állam x milliárddal lecsökkentené a bkv által lenyúlt összeget, cserébe adja át a gödöllői vonalat a bkv. Ebből az x milliárdból kijönne a sinek felszedése, Kerepesi-Vers Péter Szabadföld az Örsig 2x2 + buszsáv."
Hét azért ha utána számolnánk nem hiszem, hogy az X kisebb lenne mint a jelenlegi működési költség. Arról nem is beszélve, hogy mi mindent kéne eldózerolni, hogy elférjen. Aztán meg ott van a buszok üzemeltetési költsége, arról nem is beszélve, hogyha ua. utasmennyiséget buszokkal kell elvinni HÉV helyett, akkor legalább 6x annyi busz kell mint HÉV szerelvény, nőne az utazási idő a helyi lakosok meg kivernék a hiszit a megnövekedett forgalom miatt.
A MÁV esetében hasonló a helyzet, rengeteg busz kellene a vonatok helyett, a néhány ezer extra munkanélkülisről nem is beszélve.
A MÁV és a BKV vezetését nem akarom védeni, tényleg túl sok a vezető a hasznos munkát végzők számához képest, a megoldás a szervezet átalakítása kevesebb vezetővel lenne, de ezt eddig nem volt érdeke meglépni se a fővárosnak se a kormánynak, mert az ő rokonaik pénzéről van szó. Akkor lesz változás, hogyha az érintett cégek politikától függetlenítve átalakítják. Ilyen mostanában viszont nem lesz.

@usernev: Nem hiszem, hogy valaki is megvizsgálta volna elszeparálva egy egy vonal költségei+ a rárakódó irányitási, adminisztrativ költséget, szembeállítva az adott szakaszon befolyó bevétellel. Ha így lenne, akkor mea culpa meg minden...
Ha utat épitesz, akkor az egyszeri beruházás, persze rájön a karbantartás, de egy bkv/máv vonal pl kiragadva és ellenőrizve az ráeső állami támogatást mondjuk 20 éves ciklusban, már nem biztos, hogy megéri.
Ez zavar az ilyen állami masztodonoknál, mint a máv/bkv, vagy akár a többi ide nem tartozó. vesztésgesek, mindig sirnak, mindig ujabb vezetőik lesznek, de semmi sem változik, közben nem változtatási ötletekkel állnak állnak elő, hanem azzal, hogy ami van (veszteség, lepusztultság), az ugyan nem jó, de el kell utálni minden változást és ebbe még a politikát is bevonják...

még két dolog

Az egyik, hogy a közösségi közlekedés sehol sem nyereséges, csak Svájcban, ott viszont elég kicsi a népsűrűség és eszméletlen drága a vonatjegy. Azért is megéri támogatni a közösségi közlekedés, hogy kevesebb legyen a autó és a tüdőrák.

A másik, hogy aluljárót jobb építeni mint felült, mert kisebb a helyigénye. Aluljáróval cirka 5m-t kell lemenni ha teherautóval is át akarunk menni alatta, de elég akár 3,5m is ha nem. A fölüljáróval meg fel kell menni minimum az útpálya síkjával 6,5 m-re. Ettől sokkal hosszabb lejtő kell és a tartószerkezet is komolyabb. Viszont nem kell olyan hosszú időre lezárni a vasúti forgalmat felüljáró építésekor mint az aluljárónál.

@gambeton: Az út költsége az egy dolog, ami rajta jár annak is van költsége. Buszokat járatni se éri meg jobban, csak a volán nem nyivákol annyit, meg jobban meg van a cég szervezve.
Amúgy meg városépítésből azt tanították nekünk, több út = több autó és a hosszú távon nem gyorsítja a több út a forgalmat.
Magánbuszokat próbáltak járatni, de nem nagyon vált be gazdaságilag sem.
Pl. Szeged-Hmvhely között így ért véget:
www.delmagyar.hu/szeged_hirek/hod-mezo-busz_ket_het_mulva_lejar_az_engedely/124683/

@gambeton: "5-10-20 év múlva is veszteségesek lesznek és támogatásból élnek"

A tömegközlekedés már csak ilyen. Mindenhol.

A kötöttpályás közlekedést fejleszteni kell(ene), nem beszántani.

@usernev: Kösz, mint láthatod, csak laikusként dobálóztam felvetésekkel. Azt viszont nem hiszem, h ne lenne,valami megoldás, az államnak-közlekedési cégeknek semmi érdeke sem fűződik hozzá, csak tudod, az átlagembert meg kicsit felháboritja, hogy mindig azt hallja, hogy x milliárd veszteség a mávnál y milliárd a bkv-nál, z milliárd támogatás a közösségi közlekedés veszteségpótlására és leesik, h ez egy átlag adózó könnyen lehet, hogy heteket dolgozik évente azért, hogy ezeket a cégeket eltartsa. Miközben lehet, hogy a közlekedési vállalatokból csak annyit lát, hogy A, v B vezető elsinkófált pár milliót, vagy akadályozzák a közlekedést, dől a füst a buszból ( megjegyzem, ha egy autó igy füstölne, kivonnák a forgalomból), idióta dolgozókat lát a közlekedési vállatoknál. Ráadásul esély sincs arra, hogy ez változzon.

@atompyka: Az állomáson áthaladó vonat akkor engedhető be, ha ki is tud menni, ugyanis ha valamiért nem veszi észre a vezető, hogy meg kell állnia az állomáson, akkor így elejét lehet venni egy balesetnek. (A korszerűbb állomásokon ennek nincs sok jelentősége, mert folyamatosan kapja a mozdonyvezető a jelet, hogy mennyivel mehet.) Épp ezért először a vasutas biztosítja, hogy ki tudjon menni az áthaladó vonat, amihez az kell, hogy az átjáró lezárjon. Ha az megvan, akkor húzza rá a bejáratot, hogy a vonat valóban áthaladó lehessen. Ezért van az, hogy amelyik vonat elindul Kőbányáról és áthaladd, annak elvileg több km-ről húzzák a kijáratot. Na ilyen azért nincs sok.
"Más: a Rákosra beálló vonatot állítólag terelhetnék olyan vágányra is, amivel nem zárnák beállás előtt a Helikopteres sorompót, csak lusták váltót állítani, igaz lehet ez? "
Nem lustaság. Egyrészt az ottani állapotok kritikán aluliak, ezért is tervezik az állomást teljesen átalakítani. Nem mindegy, hogy a váltón merre mennyivel mehetsz. Ha egyenesben 40-nel, kitérőben meg 10-zel, akkor nagyon nem mindegy, hogy a 200 m hosszú vonat mennyi idő alatt halad át rajta. A sorompónál vagy azért állsz, mert nem tud terelni és le kell zárja, vagy tud terelni, de akkor negyedakkora sebességgel fog menni. Sajnos kb. ugyanott vagy. Ha nem érted, kérdezz vissza, mit nem értesz.

@gambeton: Természetesen meg lehet oldani. Minden HÉV kocsi helyett kell 2 busz, az a 6 kocsit tekintve 12. A busz így kb. percenként fog járni. Evidens, hogy az utasok menetideje nem csökkenhet, hiszen a busznak ugyanazt a szolgáltatást kell nyújtania, tehát a buszoknak elsőbbségük lesz. Mivel mindkét irányba max. 1 percenként megy a busz, a buszsávon nem lehet majd átkelni, azaz minden csomópontnak különszintűnek kell lennie, a buszokat pedig el kell választani, hogy a megbízhatóság is összejöjjön. Ennek a költsége a HÉV átalakításának költségével összemérhető. Üzemeltetni drágább, mert sokkal rosszabb az egy ülőhelyre vetített energetikai hatásfok és magasabb az élőmunkaigény is. Akkor miért is van rá szükség?

@usernev: Kit érdekel, hogy használhatatlan emberek munkanélküliek lesznek a vasúttól? Igenis automatizálni kell amit csak lehet, váltóállítás, sorompók, távvezérelt állomások, stb. Fehérvárig meg fogják csinálni pár év alatt, valami már alakul Szolnokig és a hegyeshalmi végtelen történet sem rossz azért. De az autópályák más jellegű kialakításával és sokkal okosabb állomás és megállóhely tervezéssel a vasút az adott összegből sokkal többet profitálhatott volna.

@usernev:
"Amúgy meg városépítésből azt tanították nekünk, több út = több autó és a hosszú távon nem gyorsítja a több út a forgalmat. "

Na azt a helyet kellene felszántani és a helyét sóval behinteni, ahol neked a városépítést tanították.

Lehet, hogy jószándékkal tették, de ezt az iskolát használja most félre az ország és Budapest vezetése, ennek nevében dugósítják a várost, és meg vannak győződve, hogy jót tesznek, és megmentik a földgolyót. Valójában ezt az egész tanítást kizárólag választási szavazatgyűjtésre használják: az elvre hivatkozva alternatívák nyújtása nélkül lehetetlenítik el a közlekedést, hogy aztán választás előtt két héttel néhány mesterséges dugót kihúzzanak, és hősként megválasztódjanak. Csak tudnám, ki az, aki így választ.

@Perillustris:

"A kötöttpályás közlekedést fejleszteni kell(ene), nem beszántani. "

Volt rá pár évtized, nem sikerült elfogadható színvonalúra fejleszteni. Meddig akarunk még kisérletezni vele? Basszus, egy jegyértékesítő, jegyérvényesítő és egy utastájékoztató rendszert nem tudtak létrehozni Baross Gábor óta.

@ecodrive: itt lehet reklamálni: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építészmérnöki Karának Urbanisztika Tanszéke.
És megsúgom, hogy ez nem új dolog, hanem 15 évvel ezelőtt volt.

@ecodrive: Úgy elbaszták az M6-ost, hogy emiatt autópályát se építsünk többet.

Amúgy persze igaz, amit írsz (sajnos), de nem ez a megoldás.

@Perillustris: Az a baj, hogy ebben az országban azt is csekély hatékonysággal teszik. De amúgy igen, a gödöllői HÉV vagy a Rákoson át közlekedő vasutak is nagyon hatékony rendszert tudnak biztosítani.

@usernev: Az aluljáró esetén a vízelvezetés problémás, a tűzvédelem nem kevésbé, így ahol lehet, érdemes felüljáróban gondolkozni.
A maszek buszok ma is szépen mennek több helyen, csak éppen azok is támogatásból.

@gambeton: A pályára elég sokat fognak költeni mostanság. Jó kérdés, hogy milyen hatékonysággal. Ami a közúthálózat fejlesztését illeti az autópályákkal nagyon mellélőttek, sok olyan szakasz van, amelyre nem kellett volna hivatalosan rátenni az autópálya címkét és máris olcsóbb lehetett volna, azaz az országos elérhetőség a nagyobb kiépítési hosszak miatt is javult volna. De nem tudtak másban gondolkozni, mint autópályában. Na a vasútnál is így lesz. Ugyanannyiból sokkal több embernek lehetne jó, csak sajnos ezt nem veszik figyelembe.

@ecodrive: Sajnos ez így igaz. Ahol felület van, azt a forgalom befedi, azaz ha nem tudom elvezetni valahonnan, akkor a kapacitást csökkenteni kell, hogy ne a védendő területen álljon. Természetesen semmit nem lehetetleníenek el, mert mindegy, hogy a másik autótól nem lehet menni vagy attól, hogy nincs sáv.

"Volt rá pár évtized, nem sikerült elfogadható színvonalúra fejleszteni."
Érdekes, ezt pl. a németek nem így gondolják...

@Perillustris: Csak az M6-ost? ;)

@záporjózsi:
Kösz.
A "húzza rá a bejáratot" nem mond nekem semmit, de már kezdem sejteni, mit jelenthet...
:-)
Magát az átjárót is átalakítják (legalább pár10 négyzetméter aszfalttal), vagy csak Rákos berendezéseit?

@atompyka: Remélhetően rá sem fogsz ismerni. De Magyarországon vagyunk, itt bármit el lehet...

Annyit jelent, hogy a vonat behaladhat az állomásra, csak ezt akkor indítja el, amikor már látja, hogy ki is tud menni.

Most olvastam, hogy 34 millióért vette a BKV a dohányzást tiltó matricáit, aztán most meg leesnek...
Ez jellemzi őket.

@záporjózsi: A vízelvezetés és a tűzvédelem inkább műszaki kérdés mint anyagi. Nem szeretnek vele vacakolni a tervezők, pedig olcsóbb lenne. A tűzvédelem nem tudom mit takar aluljáró esetében mert nincs ami égjen, a füst nem marad benne és egy 6m fedett résszel rendelkező útszakasz még nem alagút és gépi szellőzés meg menekülő útvonal sem előírás szerintem.
A vízelvezetés meg uszkve 4 millából megvan.

@usernev: Egyrészt beázik. Másrészt ami eddig mondjuk 1,2-1,5 m mélyen volt, mint vízelvezetés, azt most mélyebbről kell felvezetni, ami azért nem egyszerű.
Tűzvédelmileg azért problémásabb, mert mindenképp nehezebb oltani.
Amúgy az aluljáró is kb. annyival van a sínkoronaszint alatt, mint a felüljáró a sínkoronaszint fölött.

@usernev:

"És megsúgom, hogy ez nem új dolog, hanem 15 évvel ezelőtt volt. "

Ott *szták el. Ennek az ideológiának köszönhetjük, hogy a közúti közlekedést kinevezték eredendő gonosznak, amit irtani kell. És teszik ész nélkül, tekintet nélkül arra, hogy ki miért közlekedik. A közúti közlekedésnek mára sokkal gördülékenyebbnek és gazdaságosabbnak kellene lennie. Nem a dugósítással, hanem más módon kell szabályozni, és alapvetően nem magát a közlekedést kell fékezni, hanem azokat az okokat megismerni (és kezelni), amiért az emberek A-ból B-be mennek, nem vonattal. A műegyetemi sötétzöld iskola szerint merő arroganciából teszik, más felfogás szerint meg azért, mert a megélhetésük (meg a város, az ország funkciói) érdekében erre szükség van.

@záporjózsi: "Tűzvédelmileg azért problémásabb, mert mindenképp nehezebb oltani."
Dehogy. Csak zárhatóra kell csinálni a vízelvezetést és tűz esetén feltölteni vízzel.
:-)

@záporjózsi: Egy havi fizetésem rá, hogy olcsóbban kihozom az aluljárót mint te a felüljárót :)
@ecodrive: Ezt mond el nekik is, fognak örülni.
www.urbanisztika.bme.hu/index.php?menu=5&SESSION_ID=1298674648_188.143.36.31_&ID=0&nyelv=0&printable=0

@usernev: Az már az új tanterv ezek szerint. Ahol a hülyítés volt a mérvadó. Viszont azzal a diplomával a Mekiben jó állásra lehetett lelni.

A szép széles, soksávos útra nem fog ráözönleni máshonnan rengeteg autó. Természetes, hogy megnövekszik rajta a forgalom, de ha az áteresztőképesség nagyobb, akkor gyorsabban levonul, mint ugyanott a 2x1 sávoson a helyben toporgás, pl. alsó rakpartok.
De a hazai 3,5 milliós szgk állomány, amiből a fele sem jön Bp-re, nem fog idejönni, mert lett egy szélesebb út, ha nincs itt dolga.
A jelenlegi dugók a szűk keresztmetszettől, és a szándékosan rosszul beállított jelzőlámpáktól keletkeznek. Ezek forgalomcsillapítási célzattal készültek.
De az nem forgalomcsillapítás, ha 300ezer autó áll a dugóban, és másfél óra alatt jut A-ból B-be, amikor gyorsabban, kevesebb üzemanyagból kisebb környezetszennyezéssel meg tudná tenni.

@cso zsi: Ahol viszont a csomópontok áteresztőképessége a korlát, oda fölösleges annyi sávon elvinni a forgalmat, amennyi nem képes áthaladni. Az alsó rakpart sem azért áll, mert kicsi a kapacitása, hanem mert a csomópontok ennyi járművet nem bírnak el.

@usernev: Te is tudod, hogy ez helyfüggő. :)

@usernev: "http://www.urbanisztika.bme.hu/index.php?menu=5&SESSION_ID=1298674648_188.143.36.31_&ID=0&nyelv=0&printable=0" Jellemző, hogy egy kivétellel nincs fogadóórájuk. Nem kíváncsiak rá, hogy más mit gondol, a saját dogmáikat hirdetik - mellesleg elég hatékonyan.

Föl kellene már fogni, hogy a közlekedők azok élő emberek. Nem gézrészecskék, hogy random mozogva kitöltsék a teret, hanem kizárólag okkal mozognak.

Talán a tisztelt urbanista uraknak és hölgyeknek kellene elgondolkodni azon, hogy miért, honnan, hova, és miért úgy.

De nem, ezzel Budapesten senki nem gondolkodik, csak az eszetlen korlátozásokon és szivatásokon.

Egyéni közlekedéssel a mai átlag tizedével (fogyasztást, emissziót tekintve) is el lehetne jutni A-ból B-be, ha valaki végre elkezdene gondolkodni azon, hogy mire megy el feleslegesen az energia. Gazdaságosabb közlekedés, kisebb mozgatott tömegek, kevesebb felesleges megállás, és a mozgást feleslegesen kikényszerítő okok mérséklése, ez jelentené a zöld gondolkodást. Ehelyett nem törődnek azzal, hogy miért mozog az ember, egyszerűen akadályozzák, ami azt eredményezi, hogy ugyanazt a célt sokkal több kártétellel (tömegek újra- és újragyorsításával, idegek megfeszítésével) érik el az emberek. Mert a mozgásuk oka, célja nem szűnt meg, tehát erővel is keresztülverik magukat a városon. Ha a kicsi, könnyű, tiszta és gazdaságos autóikat tankcsapdákkal és más módokon büntetjük, akkor batár terepjárókkal és öreg csotrogányokkal.

Ha a vasutat szeretnénk előtérbe tolni, megsúgom, hogy azzal nem lehet minden igényt lefedni. Szükség van a közlekedés más módozataira, köztük a közlekedésire is. Nem elég az a ma szinte kizárólagos városrendezési elv, hogy jól elfojtjuk a közutat, és akkor megoldódnak a környezeti problémák. Ha netán sűrűbbé válna a vasúti közlekedés, még inkább égető problémává válna az, hogy az indokoltnál sokkal tovább zárva tartják az átjárókat. Akárhogy is, de meg kell oldani azokat a problémákat (nemcsak az átjárók, de az egész vasút és vonzáskörzetének végtelen elhanyagoltsága, szennyezettsége), amelyeket a vasút léte okoz. A vasútnak fel kell zárkóznia, vagy mennie kell, legalábbi a sűrűn lakott városból.

@záporjózsi:
Tényleg, most jut eszembe csak azért álltam ott annyit, mert megigézett az a két villogó piros izé. Nem is a hév miatt. Meg a többi hülye is velem együtt.

Amúgy örülök, hogy te ennyire tudod, hogy én miért álltam ott, de sebaj.

@záporjózsi: "Ahol viszont a csomópontok áteresztőképessége a korlát, oda fölösleges annyi sávon elvinni a forgalmat, amennyi nem képes áthaladni."
Hungária - Thököly sarok ismerős?
2x3 +kanyarodó, és villamosok vs. 2x2+1buszsáv.
Van, hogy az üres Thökölyt bámulja a nép a zöldre várva.

"Az alsó rakpart sem azért áll, mert kicsi a kapacitása, hanem mert a csomópontok ennyi járművet nem bírnak el."
Amennyiben lenne 2x2 sáv akkor a besorolásra, és a kanyarodásra várók nem az egyenesen haladókat tartanák fel. Jelenleg a rakpartok egyirányúsítása is kezelné ezt a gondot.

@gambeton: 1 átlag adófizetőnek úgy félmilóba.

vagy törvénybe kéne foglalni, hogy városokban tilos a vasút - közút szintbeli kereszteződés. Kis kihasználtságú vonatok helyett meg matatukat.

@drmotto: Ha ennyire megigézett, akkor láthattad, ahogy fehérre, majd gyorsan újra pirosra vált. Közben a közúti lámpának nem volt ideje váltani.

@David Bowman: Ha fizeted, a vasútnak csak jobb lenne.
Jelenleg legalább 2000 biztosított kereszteződés lehet az országban. Az összes kereszteződés mennyisége a 10000-hez közelít. Átlagosan darabonként 1 milliárd forinttal lehet számolni. Magyarország éves költségvetése valahol 10000 milliárd forint körül lehet. A többit oszd be...

@cso zsi: A Thököly lámpa csak azért nem lehet forgalomfüggő, mert a burkolat pocsék. Remélem ez is változhat. A rakparton pedig bebizonyítottad, hogy nem a vonali, hanem a csomóponti kapacitás a korlátos. Lehet, hogy nem tudsz róla, de hosszabb kanyarodósávot kértél (pl. a Margit hídhoz).

@záporjózsi: Egymilliárd forintba kerül egy vasúti átjáró sorompóval való ellátása?

Ez igaz? És ha igaz, akkor vajon tényleg van nekünk szükségünk erre a rendszerre?

Azért tessenek már gondolkodni, hogy egymilliárd forintért mennyi embernek kell, mennyit dolgoznia. És annyi munkával - ha azt jól szervezik - mennyi értéket lehet teremteni.

Biztos, hogy minden rendben van ezzel a vasúttal kedves vasutasok és ~fanok? Ez nekem olyan úri huncutságnak tűnik, amit mi kurvára nem engedhetünk meg magunknak, akkor miért erőltetjük? Nem lehet, hogy a MÁV és a BKV árából mindenki taxival járhatna?

@ecodrive: Csak átlagosan. Van, hogy több, van, hogy jóval kevesebb. A legtöbb helyen pontosan ugyanolyan fölösleges, mint az autópálya.

Igen, szükségünk van. de a közúti közlekedés kb. 50-70%-át pontosan ugyanígy meg lehet kérdőjelezni.

A magyar vasúttal sok dolog nincs rendben. Az útátjárók biztosítottsága kezd jó lenni, mennyiségben mindenképpen. Felül- és aluljárókra még szerintem az összes átjáró 1-2 %-án lesz szükség. A felüljáró költsége ugyanis kb. 15-szöröse egy nagyobb sorompóénak.

"Nem lehet, hogy a MÁV és a BKV árából mindenki taxival járhatna? "
Nem. A menetidő nagyobb lenne, a városi légszennyezés sokkal nagyobb. Vagy a városban kell nagyon sok különszintű csomópontot építeni. Emellett külön kamionsztrádákat kellene építeni, ahol sokkal gazdaságtalanabbul tudják elvinni a jelenleg vasúton küldött árut.

@záporjózsi: Ami a közlekedés megkérdőjelezését illeti, azzal egyetértek. Csak nem úgy, ahogy Magyarországon csinálják: büntetik és ellehetetlenítik a közlekedést.

A közlekedés magától is baromi drága lesz még akkor is, amikor végre hagyják majd a korlátlan és tiszta energiaforrásokat használni. Már most is baromi drága, nem lehet abból kiindulni, hogy az emberek jókedvükben, szórakozásból vagy lustaságból közlekednek. Egyszer végre fel kellene mérni, hogy miért közlekednek túl sokat az emberek, és mit kell tenni annak érdekében, hogy ne kelljen annyit. De nem Demszy módra (sötétzöld hátszéllel) mesterségesen tenni "kevésbé vonzóvá" bizonyos közlekedési módokat.

Már rég sokkal gazdaságosabbnak kellene lennie az egyéni közlekedésnek, és az is lesz. Hamarabb, mint a mamut cégek, legalábbis Magyarországon, ahol mindent ellopnak, ami három tonnánál nehezebb. A gazdaságosság kikényszerítése sokkal hatékonyabb az egyéni közlekedés esetében. Egyrészt nem egy feneketlen kasszát kell tömni. Másrészt minden közlekedő tulajdonosként, a saját pénzét spórolva próbál olcsóbban utazni. Harmadrészt minden új technológiát könnyebb kis adagokban bevezetni. Itt írta valaki, hogy a vasútnak harminc-ötven év kellene ahhoz, hogy ne csak a kapcsolón való áthaladást érzékeljék bután, hanem azt is tudják, hova tart a vonat, meg akar-e, és képes-e megállni, mielőtt ledarálna néhány embert. Ezért olyankor is zárva tartják a sorompókat, amikor az nem lenne indokolt. HARMINC - ÖTVEN ÉV. Elhiszem. Őszintén szólva inkább azt nem hiszem el, hogy ennyi idő elég lenne ahhoz, hogy a lerombolt, egykor iparművészeti gondossággal megtervezett vasúti létesítmények okádék helyett egy európai ember számára elfogadható állapotba kerüljenek. Hogy az egykor legmegbecsültebb vasutas szakma valaha is visszakerül a megbecsültek közé.

Nincs nekünk erre pénzünk, képességünk, tehetségünk, elhatározásunk, akaratunk, hogy ezeket a nagy rendszereket sínre tegyük. Ha pedig nem tudjuk megvalósítani a nagy, központi irányítású, ideális rendszert, akkor hagyjuk már, hogy az egyének, a kisebb csoportok megtalálják, létrehozzák a saját megoldásaikat, amik talán sokkal jobbak is lennének. Én például az évi félmilliómból jobbat is tudnék magamnak, mint a MÁV.

@ecodrive: Az egyéni közlekedés jellemzően már ma is azért tud gazdaságosabb lenni, mert a valós költségek nincsenek teljes egészében megfizettetve a használókkal.

@ecodrive:
"Már rég sokkal gazdaságosabbnak kellene lennie az egyéni közlekedésnek, és az is lesz."

Sokáig ez volt az alapgondolat Nyugat-Európában és az USÁban. Az utóbbiban kb. 5-10 éve, az előbbiben kb. 20 éve rájöttek arra, hogy a végeredmény katasztrófa lesz. Egyserűen muszáj a közösségi közlekedést fejleszteni még akkor is, ha az egyéni közlekedés teljesen tiszta energiaforrásokkal lesz.

Miért? Egy valós példa: Washington D.C. amerikai méretekkel nézve egy kis porfészek, még az agglomerációjával együtt is. Ennek ellenére a várost elkerülő körgyűrű mindkét irányban 4 sáv + 3 sáv collector lane. A bevezető sugárutak is a külső szakaszokon 2*×4 sávosak. Éppen ezért az egyéni közlekedés egyes számú fellegvárában, az USÁ-ban, az utóbbi 5-10 évben sorra indultak a közösségi közlekedési fejlesztések. Miért? Mert nem tudják hová tenni azt a sok autót. Nem tudnak elég széles utakat, elég sok parkolóhelyet építeni, mert nincs hová.

Nehogy azt hidd, ha Magyarországon beszünteted a vasutat, a felszabaduló pénzből elég közutat tudsz építeni és fenntartani a rázúduló többletforgalomhoz.

Írtad korábban, hogy ha nem lehet garantálni, hogy megálljon a vonat, akkor szüntessük be. Ezen az alapon a polgári repülést is be lehetne tiltani, hiszen még mindig évente több gép lezuhan, túlszalad a futópályán, kigyullad, stb. Pedig a repülés is alaposan túlbiztosított (2-3-szoros redundancia, szigorú normák és szabályok, stb.)

Csak egy érdekesség: ha az autóból elfolyik a fékfolyadék, akkor az üzemi fékkel a kocsit nem lehet megállítani (marad a kézifék és a motorfék). A vasúton ha a légfékből bárhol elmegy a levegő, a vonat azonnal "magától" befékez, ugyanis a légnyomás nem rászorítja a féket a kerékre, hanem pont hogy távol tartja tőle. Mindezt 1872-ben szabadalmaztatta George Westinghouse, (hol volt még akkor az autó?) és ennél az alapelvnél azóta se találtak jobbat.

Írtad még (másokkal együtt), hogy mi lenne, ha a sorompóhoz tartozó érzékelő(k) a vonat sebességét is érzékelné(k), és ennek függvényében zárná a sorompót. Minél bonyolultabb egy berendezés, annál nagyobb a hiba lehetősége, és annál drágább ezt a minimálisra csökkenteni. 1 db relé (a megfelelő tartalékkal) adott távolságba lerakva nagyobb biztonságot ad, mint egy egész relérendszer sebességfigyeléssel. Másik elv, hogy a rendszernek a nagyobb biztonság felé kell tévednie. Inkább zárja le a sorompót egy hamis érzékelés miatt, mint ne zárja egy valósnál.

A túlbiztosítás egyébként a közúti lámpáknál is megvan: sok kereszteződésben minden váltásnál 1-2 másodpercig minden lámpa pirosat mutat, megakadályozandó, hogy ha valaki nem tud/nem akar megállni, azt se csapják el a másik irányból indulók.

@ecodrive: Tegyük fel, hogy évente félmilliódba kerül a MÁV. Az annyit tesz, hogy fizetsz 17 millió forint adót. Nekem mindegy, milyet. ÁFA, társasági, üzemanyag, SZJA, stb. Ennek viszont az a következménye, hogy logikusan az egyéni érdekeket helyezed előnybe, hiszen kevés munkahely fizet ennyit egy évben. Természetesen gratulálok a sikereidhez, legyen még több jövedelmed. Valószínűleg az életviteled és a sikereid nehezebben lennének elérhetők egyéni közlekedés nélkül. De képzeld el, hogy sok millió ember számára a tömegközlekedés a munka esélyét adja, miközben az árufuvarozásból származó bevétellel is finanszírozott pályán halad. Valószínűleg a Volkswagen viccből fuvaroztat vasúton.
A sorompókat pedig pont annyi ideig tartják zárva, ameddig indokolt. Nem baj, ha nem érted, miért, csak ne kerülj a vonat alá.

@vanek ur: Mindenki számolja ki, hogy a sebességfüggő lezárás hány másodperc előnyt jelent akkor, ha nem tudjuk, hogy a vonat mekkora sebességre fog gyorsítani, azaz mindig a legnagyobb elérhető gyorsulással és a legnagyobb engedélyezett sebességgel kell számolni.

@záporjózsi: Nem tudom, hogy kalkuláltad a fizetésemet (rosszul), az évi félmilliót fentebb David Bowman becsülte, nem a tizenhétmilliót keresőkre, hanem az átlag adófizetőre vetítve. Nem cáfoltad.

"A sorompókat pedig pont annyi ideig tartják zárva, ameddig indokolt. Nem baj, ha nem érted, miért, csak ne kerülj a vonat alá." - írod. Nos, ez a blog pont arról szól, hogy nem. Tolatgat a mozdony az átjáró közelében, esze ágában sincs átmenni az átjárón, de lezárják az átjárót. Megközelíti az állomást a vonat, de meg kell állnia. Megáll, lebonyolítja az utascserét, de a sorompó már rég zárva. Te azt mondod, ez így van rendjén, a józan ész azt mondja, kell legyen megoldás, hogy ez ne így legyen.

"ha nem tudjuk, hogy a vonat mekkora sebességre fog gyorsítani"

Basszus, pont ez a bajom. Mi az, hogy nem tudjuk? A vonat csak úgy magától elkezd gyorsulni random sebességre? Önállóan gyorsulgat pillanatnyi szeszélyéből?

Legalább száz éves tudomány, de inkább többre taksálom a szabályozástechnikát. A műegyetemek tanszékei nem állnak szóba egymással?

@Perillustris: "Az egyéni közlekedés jellemzően már ma is azért tud gazdaságosabb lenni, mert a valós költségek nincsenek teljes egészében megfizettetve a használókkal. "

Ehhez a mondáshoz mindig hozzáképzelek egy imamalmot is. Ugye már fejből tudjátok ezt a mondatot?

Azt is meg tudod mutatni, hogy a "valós költségek" hol láthatók hitelesen? Netán a vasút és a békávé valós költségeit is kristálytisztán átlátod?

@vanek ur: Drága Vanek úr, te is abból a dogmából indulsz ki, hogy a közlekedés olyan, mint a gáz: minden rendelkezésére álló helyet kitölt. Ideje lenne ezeket az alapvetéseket felülvizsgálni. Az emberek nem Brown mozgást vgeznek. Valamilyen okból, valamilyen célból mennek valahonnan valahova. Amikor egy újabb, fenntarthatóbb egyensúlyról gondolkodunk, nem lehet a mai struktúrákban gondolkodni. A mozgások okát kell megérteni, és a gyökerénél kezelni a problémát. Nem a végletekig kell növelni az egyébként rossz közlekedési struktúra kapacitását, hanem alapjaitól kell átgondolni az egészet.

"Ezen az alapon a polgári repülést is be lehetne tiltani, hiszen még mindig évente több gép lezuhan, túlszalad a futópályán, kigyullad, stb."

Pont a repülést nem kell betiltani, illetve ha mégis, akkor nem ilyen logika mentén. A repülés pont megkerülhető, szigetszerű területeket foglal el a felszínből, nem képez olyan áthatolhatatlan akadályokat, mint a vasúti hálózat.

"A vasúton ha a légfékből bárhol elmegy a levegő, a vonat azonnal "magától" befékez... ...ennél az alapelvnél azóta se találtak jobbat."

Mégsem lehet megbízni abban, hogy ott fog megállni a vonat, ahol szeretnék. Nekem, és néhány százmillió autóstársamnak pedig évről évre a betiltás terhe mellett bizonyítanunk kell, hogy a járművünk képes pont ott megállni, ahol kell neki.

"Minél bonyolultabb egy berendezés, annál nagyobb a hiba lehetősége..."

Csak szólok, hogy a huszonegyedik században vagyunk. Az életed már régesrég nagyon bonyolult berendezéseken múlik, sőt az egész emberiségé. Szeretjük vagy nem, ez a helyzet. Nem lehet abból kiindulni, hogy a nagyon bonyolult rendszerek de facto gyilkosok.

Imádom a régi vasutat és az őskori láncos, huzalos berendezéseket, a bonyolult gőzgépeket, azokat a megoldásokat, amelyek romjai még ma is láthatók a magyar vasút romjain. Kívánom, hogy maradjanak fenn örökre az utókornak, de az életemet már nem szeretném azokra bízni különösen ha végiggondolom, hogy a vasút az általam is megérthető dolgokra mennyire volt képes vigyázni. (semennyire)

Még azt is el tudom fogadni, hogy ezek az ősi biztonsági berendezések megmaradjanak utolsó védvonalnak: ha a modern elektronika csődot mond, akkor ezek vegyék át a vezérlést. De amíg biztonságos kontroll alatt van egy mozdony, és erről minden századmásodpercben meg tudunk győződni, addig hadd ne kelljen már a "földi" forgalomnak vesztegelnie annál a sorompónál, amit ez a vasúti jármű meg sem fog közelíteni, vagy csak egy teljes átrakodás, utascsere után.

@záporjózsi: Még egyszer visszatérve a rossz számolásodra. Megnézted, mennyit vagyok kénytelen költeni a vasútra, és abból kiszámoltad, mennyit kell keresnem.

Tök jó lenne, ha ez így működhetne, hová nyújthatom be a tizenhétmilliós számlát? A helyzet az, hogy az félmilliós összeg (ha igaz) nem a tizenhetet keresőkre, hanem az átlagkeresőre szétosztva merült fel. A vasútra költendő pénzt elveszik tőlem, függetlenül attól, hogy keresek-e eleget. Ha nem keresek annyit, akkor adósságot halmoznak fel a kontómra, és utódaiméra. Köszönöm, ebből nem kérek. Ha az autómra valót nem tudom megkeresni, akkor szomorúan bár, de feladom az autót. Azonnal. Hol tudja az átlag adózó felmondani az irracionális pénzekbe kerülő (plusz ipari méretű lenyúlás) vasút rá eső félmilláját? Sehol, azt ráírják teherként évről évre azok, akik egyébként ugyanennek az adózónak a pénzéből tartanak maguknak kék villogós, mindig zsí rúj Audi-flottákat.

Átlag egymilliárdos sorompó? Miközben egy jól képzett, szorgalmas dolgozó hazavisz havi százezer forintot, ha egyáltalán van munkája, és azt rögtön be is fizeti rezsire?

Egyre jobban meggyőztök arról, hogy ezt a vasutat azonnal be kell zárni. Az állami Audi flottákkal együtt, és mindenki közlekedjen abból a pénzből és úgy, amit megkeres magának.

@ecodrive: "Nos, ez a blog pont arról szól, hogy nem."
Azt, hogy miről szól a blog, hagyjuk meg Silentnek. A post és a kommentek pedig arról szólnak, hogy miért nem akarja pár ember megérteni azt, hogy pontosan addig van zárva a sorompó, ameddig szükséges. Amint lehetséges lesz, rövidebb ideig fogják lezárni.

"Nem tudom, hogy kalkuláltad a fizetésemet (rosszul)"
Reméltem, hogy ez eléggé felhívja a figyelmedet arra, hogy rosszul számolsz.

"Nem lehet abból kiindulni, hogy a nagyon bonyolult rendszerek de facto gyilkosok."
Ezt mondd el azon nemzetközi szervezeteknek, amelyek ebből indulnak ki. Csak a világ összes fejlett vasútja működik így.

"Mégsem lehet megbízni abban, hogy ott fog megállni a vonat, ahol szeretnék."
Pár alapvető fogalom: Az, hogy megáll nem jelenti azt, hogy tudjuk, hogy hol áll meg. Egy fékről (ez bármilyen fék, tehát közúti fék is!) soha nem tudod megmondani pontosan, hogy pillanatnyilag mekkora teljesítményű. Emellett azt sem tudod soha megmondani előre, hogy meg fog-e csúszni a kerék. A vasút meg pár száz vagy pár ezer tonnákban gondolkozik. Ha egy ilyen eltalál téged azért, mert néhány másodpercet spórolni akartál (vonali sorompónál kb. ennyi, állomásinál lehet játszani felülvezérléssel - az első balesetig), akkor lehet vinni a zsákot. Pontosan ugyanez kicsiben a gyalogos vs. autó esete. A zebránál a gyalogosnak pontosan azért kell figyelnie, hogy bármi baj van, meg tudja védeni magát. Itt a vasút próbálja megvédeni a közutat azellen, hogy ha megcsúszás van, ne rohanjon bele.

"A vonat csak úgy magától elkezd gyorsulni random sebességre?"
Nem. A vonat valahogy majd gyorsul. Vagy jobban, vagy kevésbé. Pl. a gépen a 4 motorból egy elromlik és ki kell kapcsolni, már kevésbé jól gyorsul. Vagy aznap valaki még 15 rakott kocsit tett a tehervonatra. Változhat az alapsebessége (pl. vinni kell egy 80-as kocsit) is. Természetesen megvannak azok a rendszerek, amelyek ezeket az információkat kezelik, csak senki nem hajlandó az összetett információra biztonságkritikus alkalmazást építeni. Azt bárki beprogramozza, hogy az adott vonatnak melyik vágányra kell menni. De azt, hogy az alapján sorompó zárjon, senki nem vállalja be, mert az elektronikus rendszerek vagy nem elég megbízhatók (ekkor ugyanis egyszerűk és olcsók), vagy drágák (ekkor megbízhatók).

"Átlag egymilliárdos sorompó?"
Olvass vissza. Nem a sorompó, hanem a különszintűsítés. A sorompó ha nagyon egyszerű, akkor 50 millióból is megvan.

@ecodrive: Nem Magyarország-specifikus a dolog, legfeljebb az arányok változnak, miért ne lehetne leírni akárhányszor, ha szóba kerül a téma?

Sajnos a BKV és a MÁV "valós" költségeit senki nem látja, nyilván tudatosan alakítják így, hogy tetemes pénzt lehessen kitalicskázni.

@Perillustris: Azt nem értem, ha a MÁV é a BKV valós költségeit senki nem látja, akkor a Levegő Munkacsoport milyen alapon ír le ítéleteket és számokat arról, hogy mennyibe kerül az országnak a közúti és a vasúti közlekedés.

Ezt a "nem fizetik meg a való költségeket" szöveget sem láttam soha alátámasztva, pedig próbálkoztam vele. Nem láttam még olyan kimutatásokat, amelyek egyszerre lettek volna áttekinthetők és hihetők, ezért gondolom egy erős vallási szekta gyakran elmormolt imájának.

@ecodrive: Nyilván csak megbecsülni lehet. (De azért nem ördögtől való elképzelni, ha pl. egy kamion napi 10 euróért róhatja az útjainkat.)

@ecodrive:
"Egymilliárd forintba kerül egy vasúti átjáró sorompóval való ellátása?

Ez igaz? És ha igaz, akkor vajon tényleg van nekünk szükségünk erre a rendszerre?"

Hát ja, van szükségünk Intercitykre?
Ha a vonat 40-nel döcög, akkor persze elég lesz az andráskereszt is...

Amúgy ugyanígy az autós forgalom és sok közút megkérdőjelezhető lenne, de utak, vasutak nélkül nem lesz gazdaság és nem lesznek munkahelyek sem...

A vasút hosszútávú befektetés manapság. És nem mellékesen Európa ebbe az irányba megy...

"Az egyéni közlekedés jellemzően már ma is azért tud gazdaságosabb lenni, mert a valós költségek nincsenek teljes egészében megfizettetve a használókkal."

Kerósok mit fizetnek a kerékpárutakért? SEMMIT!

@D4D: Azzal fizetnek, hogy használják őket. Ha használható.

a posztoló a hülye...

@Perillustris: Szeretnék speditőr lenni abban a Magyarországban, ahol egy álló napi kamionozást ki lehet hozni tíz euróból.

Miért van az az érzésem, hogy egyes keményvonalas sötétzöld csoportok (LMCS, kerékpárosmaffia) teljesen hiteltelen mondásaikkal, torz kimutatásaikkal szándékosan ássák alá a reális és hatásos, valódi fejlesztéseken alapuló környezetvédelem ügyét?

Lehet hajtogatni, hogy kerékpárral mindent el lehet intézni, "ha nekem sikerült, oldja meg más is". Lehet a végtelenségig hajtogatni, hogy a vasutunk a létezhető vasutak legjobbika. Lehet hajtogatni, hogy a vasútnak és a kerékpárnak elemi joga a közúti forgalom tetszőleges mértékű akadályozása. Lehet erre szervezeteket alapítani, sőt lehet sokkal hatékonyabban beépülni a törvényalkotásba, mint azoknak az érdekcsoportoknak, amelyeknek a termelését, munkába járását, áruszállítását, szolgáltatását, kultúra fogyasztását még sem a vasút, sem a kerékpár nem képes megfelelően támogatni.

Lehet. A társadalom nagyobbik részének meg lehet ezt némán és bambán nézni.

Köszönöm a türelmeteket.

Nyilván sarkítottam a vasutat és minden mást illetően is (elnézést), de nem nagyon sikerült társakra lelnem abban, hogy a gazdaságos közúti közlekedés kövőjéről beszéljünk. Az egyéni közlekedés (a vasút-békávé mellett) nagyon fontos lesz még jó ideig, és az nem megoldás, hogy sötétzöld eszmék mentén a közutak ellehetetlenítését hagyjuk. Az egyéni közlekedésben hatalmas tartalékok vannak, és akkor tessék nem a mai, végtelenül pazarló robbanómotoros megoldásokban és a mai autókban gondolkodni. Minden egyes évben lejjebb kellene szorítani az utaskilométerre eső fogyasztást, az emissziót és a feleslegesen megtett kilométereket, forgalomban feleslegesen eltöltött időt.

A mai budapesti közlekedéspolitika a közúti közlekedés kinyírásán, és nem azon fáradozik, hogy az utakon racionalizálódjanak a dolgok. Állítom, hogy legalább tízszeres mennyiségű energiahozdozót égetünk el, mint amennyi szüksége lenne. Ehhez a sorompóknál veszteglő, majd onnan szabadulás után kövér gázzal és feszült idegekkel menekülő autósok is hozzájárulnak.

A tisztább, hatékonyabb közlekedés egyik alapfeltétele az akadálymentes haladás, amit kizárólag informatikai megoldások bevetésével lehet megoldani. Sem az autónak, dem a vonatnak nem jó, ha feleslegesen gyorsul-lassul (ezt a bringás érzi legközvetlenebbül).

A lényeg az, hogy ne utazzunk azért, amiért nem szükséges. Ne legyenek olyan kötelezettségek, amiket helyben is el lehetne intézni, mégis valami miatt kénytelenek vagyunk odamenni.

Akadálymentesíteni kell a legfontosabb tranzitutakat. Budapest még mindig megkerülhetetlen és átjárhatatlan, pedig az országnak fontos részei vannak a főváros átellenes oldalain, és vannak indokolt utazások, szállítások.

Budapesten belül is segíteni kell a kerületek közti tranzitforgalmat, és segíteni kell azt, hogy az autóját letehesse az, akinek erre szándéka és lehetősége van.

Elfogadom a korlátozásokat akkor, ha a korlátozott területekről kiviszik azokat a funkciókat, amelyek embereket, és főleg szállításokat kényszerítenek oda. Tiltsák ki például Budapest belvárosából a forgalmat, de akkor ne szelektíven, a Városháza és a Parlament emberei se hajthassanak be: utazzanak úgy, ahogy a többiektől várják el.

A vasút-közút kereszteződésekkel viszont valamit tényleg csinálni kell. Az nem megoldás, hogy semmi nem történik. Pedig sok mindent lehetne tenni.

Például: a vasúti körgyűrűt működő körgyűrűvé tenni. Ez kiválthatna sok olyan külső kerületek közötti és Budapesten átutazást, amit ma autóval oldanak meg.

A körgyűrű sok helyen magasvasútként megy töltésen, lehetne növelni az átjárók számát és működőképességét.

Azt pedig hiába is bizonygatják, nem fogom elhinni, hogy nincs biztonságos megoldás annak elkerülésére, hogy feleslegesen tartsanak zárva átjárókat.

@ecodrive: Az útdíj ~10 euró.

"Nyilván sarkítottam a vasutat és minden mást illetően is (elnézést), de nem nagyon sikerült társakra lelnem abban, hogy a gazdaságos közúti közlekedés kövőjéről beszéljünk. "
Majd ha arról beszélsz.

"Azt pedig hiába is bizonygatják, nem fogom elhinni, hogy nincs biztonságos megoldás annak elkerülésére, hogy feleslegesen tartsanak zárva átjárókat."
Van. A baktertől sikerült eljutni az automatáig. Most épülnek azok az elemek, amelyek a járművel történő folyamatos, rádiós adatkapcsolatot biztosítják. Ettől még a vasút vasút marad, csak gyorsabban fog menni és még megbízhatóbb lesz.

"Elfogadom a korlátozásokat akkor, ha a korlátozott területekről kiviszik azokat a funkciókat, amelyek embereket, és főleg szállításokat kényszerítenek oda."
Ezt temetőnek hívják. Egy céget sem kényszerítettek, hogy forgalomcsillapított területen működjön. Egy embert sem kényszerítettek, hogy forgalomcsillapított területen lakjon. (A Hortobágy vagy Szibéria más kérdés, itt nem ezekről van szó.) Ha az egyik elmegy, jön a másik.

"Pedig sok mindent lehetne tenni."
Például? Írj működőképes és biztonságos megoldásokat! Természetesen beruházási költség feltüntetésével.

"Például: a vasúti körgyűrűt működő körgyűrűvé tenni. "
Milyen körgyűrűt? Van Budapesten olyan? Hol?

@záporjózsi: "Milyen körgyűrűt? Van Budapesten olyan? Hol? "

A Hungária félkörút mentén végig vasút van. Két vasúti híd van a Dunán. Sugaras vasútszerkezet vezet Budapestre.

A félköríven mégsem lehet végigmenni vonattal. Nem lehet elmenni Kelenföldről a Nyugatiba, Pilisborzasztóba vagy Vácra.

Hogy a vasúti félkör szakaszait miért nem illesztették össze, azt soha nem fogom megérteni.

@záporjózsi: "Egy céget sem kényszerítettek, hogy forgalomcsillapított területen működjön. Egy embert sem kényszerítettek, hogy forgalomcsillapított területen lakjon. "

Azért azt megnézném, amikor a miniztereknek, a képviselőknek megvonnák a behajtási engedélyét a Parlament környékére...

@záporjózsi: "Majd ha arról beszélsz."

A gazdaságos közúti közlekedés feltétele az akadálymentesítés és a felesleges utak elkerülése. Másról is írtam, de ez a lényeg.

@záporjózsi: "Például? Írj működőképes és biztonságos megoldásokat! Természetesen beruházási költség feltüntetésével."

Nem kell szakácsnak lenni ahhoz, hogy tudjam: a levest elsózták, és a hús büdös. Az lehet, hogy a szakácsom sem tud mást, de hogy nem léteznek hatékonyabb megoldások, azt nem hiszem el, már csak azért sem, mert jártam más országban, ahol a vasút kevésbé akadályozza a közutat.

Egyébként írtam például a hiányzó utastájékoztatásról. Az utasnak is tudnia kellene, hogy hol van, mikor jön a vonat, a biztonsági berendezések is nyilván azért zárják le feleslegesen a sorompót, mert nem tudnak róla, hogy például a hév úgyis megáll a megállóban, és közben a keresztező forgalom símán mehetne.

@Perillustris: És azon kívül mennyi terhet fizet a fuvarozó?

@ecodrive: "A Hungária félkörút mentén végig vasút van."
Na akkor ezt tegyük tisztába. A Hungária körút mentén a Kacsóh Pongrác úttól a Thököly útig van vasút. Utána a vasút és az út különválik és nem is találkozik újra össze. Kelenföldről Pilisborzasztóra, Vácra és a Nyugatiba el lehet menni, csak nem azon a vágányon, hanem a körvasúton, ami viszont a Ferencváros - Kőbánya-felső útvonalat jelenti.
Pillanatnyilag folyik ezen vasutak felújításának a tervezése. Ezen belül a városi funkciók bővítését is tervezik. Amúgy nagyon egyszerű, hogy miért nem kötötték össze: 1945 és 1975 között nem volt olyan állapotban a pálya és nem volt olyan jármű, amely az amúgy túlterhelt vasutakat a városi közlekedésbe bevonhatóvá tehette volna. 1975 és 1985 között ugyan volt a világháborús kárelhárításon kívül más is, de a lemaradás miatt nem volt érezhető. 1985 és 2005 között ugyan már említésre került a vasút belső használata, de a BKV olyan színvonalon szolgáltatott, hogy a vasút esélytelen volt. Az utóbbi években pedig hiába próbálkoznak azzal, hogy a vasút vigye el a városi utasokat, nincs mivel, nincs hol és nincs hogyan. Ha most elkezded megépíteni, akkor talán (!) 30 év múlva nevezheted integráltnak.

"Azért azt megnézném, amikor a miniztereknek, a képviselőknek megvonnák a behajtási engedélyét a Parlament környékére..."
Én is. De ez nem fog megtörténni. Nem is feltétlenül kell megtörténjen. Az a pár jármű ott elfér, illetve az Országház és környéke pont jól megközelíthető.

"A gazdaságos közúti közlekedés feltétele az akadálymentesítés és a felesleges utak elkerülése. Másról is írtam, de ez a lényeg."
A felesleges utakat úgy lehet elkerülni, hogy nem indulsz el. Sajnos ez Magyarországon még nem terjed, pedig minden technikai vívmány rendelkezésre áll. Az akadályt pedig az képzi, aki az úton tartózkodik.

@ecodrive: "mert jártam más országban, ahol a vasút kevésbé akadályozza a közutat."
Én is jártam. Mivel jellemzően különszintű keresztezések voltak, ismét megemlítem, hogy lehet a kasszához járulni. A sima voali sorompó esetében itthon sincs probléma, elővillog, rudat zár és jön a vonat.

"Egyébként írtam például a hiányzó utastájékoztatásról. Az utasnak is tudnia kellene, hogy hol van, mikor jön a vonat, a biztonsági berendezések is nyilván azért zárják le feleslegesen a sorompót, mert nem tudnak róla, hogy például a hév úgyis megáll a megállóban, és közben a keresztező forgalom símán mehetne. "
Ez így, ebben a formában nem igaz. Az utastájékoztatáshoz elég egy GPS rendszer, amii nagy tömegben rendelkezésre áll, tehát olcsó. Ha téved 1 percet, alapvetően semmi gáz. A HÉV-nél kb. annyit kell tudnia, hogy a szomszéd megállóból elindult a vonat. A vasútnál lehet perces pontossággal kiírni, az bőven elegendő. De ennek semmi köze a biztosításhoz.
A HÉV esetében pedig bele van számolva a zárási időbe, hogy a HÉV meg fog állni. A kombinált csomópontoknál szokott gond lenni, hogy a közúti piros végén indít a HÉV, már nem lesz zöld, így az ürítési idő alatt is villog (nem indítja el, hiszen nem lenne meg a minimális zöldidő és az ürítési idő), jön a vonat, megáll, majd elindul. Ha biztosra vehetnénk, hogy meg tud állni, akkor is az utascsere idejére már le kellene zárni az átjárót, mivel az a 10-20 másodperc kell a gépek működéséhez. Most is van olyan átjáró, hogy a HÉV akkor kap szabadot, amikor már az utasok leszálltak, azaz minden másodpercet megpróbálnak kihasználni.

@záporjózsi: "lehet a kasszához járulni"

Egyre kevésbé tolerálja a magyar azt, hogy benyújtják a számlát, de nem lehet tudni, hogy mit fognak adni és mennyiért. Lásd 4-es metró. Lásd 1 milliárd per különszintű-kereszteződés (jó, ezt benéztem korábban, csak a tárgy-hozzászólást olvastam, az előzményben szerepelt az, hogy különszintű). Azért ott, ahol a körvasútsor eleve a magasban (töltésen) megy, az ember azt gondolná, hogy nem kerül annyiba egy újabb áttöré létesítése.

"Az utastájékoztatáshoz elég egy GPS rendszer, amii nagy tömegben rendelkezésre áll, tehát olcsó. "

Szerintem is olcsó lenne az utasok tájékoztatása, a magyar vasútnak mégsem sikerül megoldania.

@záporjózsi: "A HÉV esetében pedig bele van számolva a zárási időbe, hogy a HÉV meg fog állni."

Oké, sokadszor megismétled, hogy a Hév é a nagyvasúti rendszerek sorompóinak zárási idői a lehető legjobban vannak megállapítva és kezelve. Felteszem a kezem, legyen így.

Azért ez a blog nem jött volna létre, ha ezt mindenki csont nélkül elfogadná: az a téma, hogy miért tartják zárva a sorompót ennyi ideig...

@ecodrive: Azon a milliárdon nem érdemes rugózni, megértettem, hogy félreértetted, felejtsük el. Az értékátlagos. Lehet, hogy egy gyalogos és kétkerekű átvezetés a vasút alatt kijön olcsóbban is. A meglévő pálya alatti átvezetés viszont hiába töltés, ugyanúgy hídszerkezetet kell alapozni.

@ecodrive: Pl. a szlovák fuvarozó? Mi közünk hozzá?

@záporjózsi: Ebben igazad van, de legalább nem kell fel- vagy lehajtó ágat építeni.

@ecodrive:

Kelenföld - Nyugati:
Lehetséges
www.vasutallomasok.hu/terk/slm844.png

Egyébként egyet értek veled.

Annyi megkötéssel, hogy hajlandó vagyok akár 3-5 percet is állni egy sorompónál, de nem látom értelmét ennek akkor, amikor egy egykocsis Bz miatt állok ott, amelyik 20-30-as tempóval csoszog.
Bzmot --> m.blog.hu/kr/krisii/image/Bzmot.jpg

Ha már állnom kell, akkor annak legyen értelme.

A forgalom mint a víz, ha gátlod, csak duzzad. Ha engeded elfolyik.

@D4D: A tizenkilencedik század végén még valóban lehetett vonaton közlekedni a Pest-Budai agglomerációban. Ma meg van agglome, de nincs ráció. Valami döbbenetes mértékben szétszabdalja Pestet a vasúthálózat, a legtermészetesebb és legszükségesebb dolgot, Budapest (legalább fél-)körbekerülését nem lehet megoldani vele. Pedig egy jól szervezett Érd-Vác külvárosi, kiegészítve egy csillaghegyi oldalággal sokat segíthetne a városon.

Ami a vizet illeti, annak idején azon az egyetemen tanították az áramlástant és a folyamatszabályozást is, ahol ma a mesterséges dugók vallását hirdetik. Nem tudom, hol, melyik csatában estek el a mérnökök, lemaradtam róla, de tény, hogy azóta az az egyetem inkább "és gazdasági".

@ecodrive: ...és? A MÁV nem egyenlő a vasúttal. A MÁV egy szervezet, amely egyértelműen rosszul működik. A legegyszerűbb és legkisebb költségű fejlesztések is vért, verítéket és kínokat követelnek amíg valamennyire beindulnak. Ilyen az SMS-jegy, a P+R, a B+R, stb.

A körirányú viszonylatokhoz az infrastruktúrát most rajzolják. A jelenlegi alkalmatlan.

Az áramlástan elején szokott lenni az a kevéssé elhanyagolható szétválasztás, hogy a közeg összenyomható-e avagy sem. A közlekedési közeg összenyomható.

Ha valaki nem fogadja el, hogy a zárási idő optimalizált, az teljesen rendben van. Kérdezni szabad. Természetesen lehet a kérdést verdiktként kimondani. A válasz kicsit más lesz.

@záporjózsi: "A MÁV nem egyenlő a vasúttal."

Valóban, a MÁV csak egy a tizenhét magyarországi vasúttársaság között. Mea culpa, miért nem választottam magamnak a jobbak közül.

Fejlesztés? A seprű, a szemeteszsák, a meszelő használata sem megy. Az ország legszebb épületeit örökölték, ezek most kivert ablakkal, bedeszkázva, hulló vakolattal és szeméthegyekkel övezve várják a ... nem is tudom, mit várnak. Ahogy azt sem tudom, mi kellett volna ahhoz, hogy seperni tudjanak, legyen az állomáson kitéve menetrend, és lehessen elővételi jegyet vásárolni elővárosi használatra. Ha abból indulok ki, hogy az elmúlt néhány évtizedben mit sikerült "fejleszteni" ezen a téren, akkor nehéz elhinnem, hogy pont az indokolatlan dugóokozás terén a helyzet magaslatán állnak.

A verdikt szónak több jelentése van. Verdiktet mond a bíró, aminek bizonyos országokban súlya és következménye van. A terméktesztek végén is verdiktet mondanak, ami véleményt, személyes tapasztalaton alapuló véleményt jelent. Ha nem is vagyok hivatásos szakács vagy konyhaítész, azt azért meg tudom mondani, hogy elrontották a kelkáposztafőzeléket. Legalábbis az én ízlésemhez képest. Ahogy olvasom a hozzászólásokat, nem vagyok egyedül azzal, hogy nem ízlik bizonyos vasúti átárók kezelése, és az az érzésünk, hogy lehetne ezt másképp is. Vasúti átjáróból nincs diplomám, de söpörni, meszelni, szemetet szedni elég jól tudok, és láttam már olyan szolgáltatásokat, amihez megoldották a jegyértékesítést és az elővételben vásárolt jegyek érvényesítését is. Az erről szóló verdiktem személyes vélemény, amit sínfék-fizikai és vasútinformatikai vizsgák nem támasztanak alá, csak a vasút más, általam jobban ismert területen nyújtott siralmas teljesítménye.

@ecodrive: "Valóban, a MÁV csak egy a tizenhét magyarországi vasúttársaság között. Mea culpa, miért nem választottam magamnak a jobbak közül."
Hát ha még az országhatáron is átlépnél, milyeneket tudnál idehozni!

"Ha abból indulok ki, hogy az elmúlt néhány évtizedben mit sikerült "fejleszteni" ezen a téren, akkor nehéz elhinnem, hogy pont az indokolatlan dugóokozás terén a helyzet magaslatán állnak."
Indokolatlanul nem okoznak dugót. Ami van, azt ugyanis helyesen kezelik, nem úgy, mint az ingatlanukat vagy az utastájékoztatást.

"Ahogy olvasom a hozzászólásokat, nem vagyok egyedül azzal, hogy nem ízlik bizonyos vasúti átárók kezelése, és az az érzésünk, hogy lehetne ezt másképp is. "
Helyes. Hogyan?

"Az erről szóló verdiktem személyes vélemény, amit sínfék-fizikai és vasútinformatikai vizsgák nem támasztanak alá, csak a vasút más, általam jobban ismert területen nyújtott siralmas teljesítménye. "
Megalapozottsága is hasonló.

@záporjózsi: Olvasom, hogy a nyugdíjambólfogják megmenteni a mávot.

Nagyon szépen kérem, ne mentsék meg. Zárják be, most.

Ma vonatoztam Érd felől szép, piros, gyorsított személyvonaton, a Déliig. Cammogtunk.

Volt időm a vasút partját megfigyelni. Elképesztő mocsok, szeméthegyek, pusztulni hagyott vasúti házak tömege. Elhanyagolt kerítések, szemetes, széjjeltegelt falak. Begeszkázott állomásépületek, ahonnan már a bedeszkázás is rohad ki. A vasút mentén felburjánzott növényzetet kiirtották, de hogyan, én ilyet még életemben nem láttam. Fás szárú növények tömegeit hasogatták szét, el sem tudom képzelni, milyen technikával csinálták, de a déli vasút mentén végig szálkásra tört-zúzott fák tömegei. Budapesten a növény életmentő vagyontárgy, amihez ezek most hozzányúltak, azt mind tönkretették, mert nem levágták fűrésszel, hanem lecsócsálták a fákat, az a széthasogatott, szálkás vég mind be fog rohadni, és tövéig tönkreteszi a növényeket.

Köszönöm, nem kérek ilyen vállalatból, különösen nem a befizetett adóim, nyugdíj- és egészségbiztosítási járulékaim terhére. Menthetetlen, jelét nem mutatja a javulásnak, ami fejlesztésnek létszó jelenség mutatkozik, az is csak azért van, mert az EU pénzek lenyúlásához azért valami beszerzést is fel kellett mutatni.

Egy szemernyi nyoma sem látszik a törődésnek, a szakértelemnek, vagy annak, hogy tudnák, mi a dolguk, és sejtenék, hogy hogyan fogják azt teljesíteni.

ZÁRJÁK BE AZ EGÉSZET!!!!!!!!!

@ecodrive: Most fogják felújítani, kétvágányúsítani (a kivágott növények helyén vágány lesz), állomást megszüntetni. Felüljárót is kapsz.

@záporjózsi: Egyszerűen nem hiszem el, hogy ez a magyarázata a növényzúzásnak. Teljes hosszon, mindkét oldalon, olyan helyeken is, ahol biztosan nem lesz szélesítés, letördelték a fákat. Nem vágták, hanem tördelték, nem is értem, hogy lehet ilyet csinálni, milyen eszközt használtak.

Ismerve a MÁV tájékoztatási szokásait, halvány segédfogalmunk sem lesz, hogy mit mikor zárnak le, és az állítólagos bővítés mettől meddig tart térben és időben. Nagyon ki vagyok akadva, emberek arra alapozzák a munkájukat, tanulmányaikat, hogy majd vonattal tudnak járni, és egy ilyen munkálat teljesen összezilálja a menetrendet és a megbízhatóságot, volt már ilyenről tapasztalatom.

Ez az ország nem engedhet meg magának ilyen drága, és még az értékénél is túlárazottabb rendszereket.

Vegyünk egy családot, akik Budapest egyik végéből a másikba mennének megnézni egy színdarabot, vagy meglátogatni a kórházban a nagymamit. Ha kétszer kell átszállni és hárman vannak, akkor oda kilenc, vissza is kilenc jegyet kell venniük. Az tizennyolc jegy, egyszerűsítve (lefele kerekítve) háromszáz forinttal számolva ötezernégyszáz forint. Egy alkalommal, villamossal-busszal meglátogatni nagymamit a kórházban. Ha ebben a három szakaszban MÁV is van, akkor vagy lehet kivárni az ótvar koszos állomáspénztárban a sorodat (Kelenföld), vagy nem venni jegyet. És hiába van nálad BKV jegy, az elővárosi közlekedésre nem alkalmas, de még elővételben sem vehetsz, mert csak akkor használhatnád, ha utazás előtt dátumra lebélyegezteted.

És ezért az ötezernégyszáz forintért még hálásnak kell lenni, mert a máv-békávé rohadtul meg van támogatva központi pénzekből, tehát amikor ötezernégyszázért meglátogatod nagymamit városon belül, közben szívlapáttal hányják beléd az állami támogatást.

Zárják már be ezt az egészet!!!!!!!!!

@ecodrive: "gyszerűen nem hiszem el, hogy ez a magyarázata a növényzúzásnak. Teljes hosszon, mindkét oldalon, olyan helyeken is, ahol biztosan nem lesz szélesítés, letördelték a fákat. Nem vágták, hanem tördelték, nem is értem, hogy lehet ilyet csinálni, milyen eszközt használtak."
Lehet feljelenteni a kivitelezőt a környezetvédelmi hatóságnál. Viszont a vasútépítéshez felvonulási terület kell, ami azért jó, ha legalább a vasút mellett 5-5 m. Itt tuti nem lesz meg...

"Ismerve a MÁV tájékoztatási szokásait, halvány segédfogalmunk sem lesz, hogy mit mikor zárnak le, és az állítólagos bővítés mettől meddig tart térben és időben."
Elvileg a vágányzárakat már meg kellett hirdessék, valamint a NIF a beruházó nem a MÁV.

"Vegyünk egy családot, akik Budapest egyik végéből a másikba mennének megnézni egy színdarabot, vagy meglátogatni a kórházban a nagymamit."
Rendszeres forgalom, rendszeres kiadással. Régen volt hétvégi családi jegy. Na nézzük! 2200 Ft. Nem baj, ha nem tudod használni a BKV-t, de legalább a weblapon tájékozódj... Persze nem ilyen szép az élet, mert sajnos (és ez inkább probléma) ezt előre meg kell váltani és nem lehet az interneten vagy SMS-ben megtenni. Ha ezen rugózól, még alá is írom. A sima menetjegy nem, de pl. a napijegy más a MÁV és Volán járatokra is érvényes. A családi jegynél sajnos nem írja, de a napijeggyel is kb. egy ezrest spórol 3 ember.

"Zárják már be ezt az egészet!!!!!!!!!"
Kezdhetik a túlárazott autópályákkal és a széteső alagutakkal. Ilyen alapon az országot be lehetne zárni. Szerintem követeld, hogy Szlovákia annektáljon minket. Vagy Horvátországgal lépjünk perszonálunióra.

@záporjózsi:
Nem lehetne inkább Kanadát megtámadni? Majd 20 perc múlva kapitulálni?

@D4D: Egész jó az ízlésed. :D

@záporjózsi: "Lehet feljelenteni a kivitelezőt a környezetvédelmi hatóságnál. Viszont a vasútépítéshez felvonulási terület kell, ami azért jó, ha legalább a vasút mellett 5-5 m. Itt tuti nem lesz meg..."

Nem hiszem, hogy nekem kellene ráköltenem a pénzemet és az időmet arra, hogy egy feljelentést végigvigyek a MÁV ellen ilyen brutális és nyilvánvaló felelőtlen magatartás miatt. Egyszerűen elkönyvelem, hogy teljességgel alkalmatlanok a felelős gondolkodásra és cselekvésre. Szívből kívánom, hogy szűnjön meg az egész, mert az összes, pár nap alatt alaposan megfigyelt jelből arra következtetek, hogy eddig sem voltak alkalmasak, és jelét sem mutatják annak, hogy szeretnének alkalmasabbá válni arra, hogy a rájuk bízott hatalmas pénztömeget (amit tőlem rabolnak el) megfelelően használják fel. Minden egyes nappal, amit ez a szervezethalmaz életben tölt el, csökkennek az utódaim esélyei, az országuk vagyona. Most éppen az elszedett nyugdíjakból akarják "megmenteni" őket. Hát ne mentsék.

"Elvileg a vágányzárakat már meg kellett hirdessék, valamint a NIF a beruházó nem a MÁV."

Elvileg biztos. Gyakorlatilag a megállókban nyomát nem láttam semmiféle tájékoztatásnak. Ellenben a vonatok forgalmában már sikerült káoszt találnom, egyetlen vonatnak sem sikerült akkor jönnie, amikorra az Elvirában ki volt írva. Amire felszálltam, azt a vonatot nem mondták be, csak tippelni tudtam, hogy hová megy, miután felszálltam és elindult, az utasoktól faggatóztam, hogy hová megyünk. Egy dolog volt biztos, a pillanatnyi menetirány.

"Rendszeres forgalom, rendszeres kiadással. Régen volt hétvégi családi jegy. Na nézzük! 2200 Ft. Nem baj, ha nem tudod használni a BKV-t, de legalább a weblapon tájékozódj... "

Nem baj, ha csak a weben tudsz tájékozódni, de legalább néha próbáld ki a valós életet is. Szerinted egy külvárosban hol vesz a családanya aznapra lebélyegzett családi jegyet? Még síma jegyet se kap. Egyszerűen a korábbi trafikos szerződések megszűntek, gyakorlatilag csak a bezárt saját pénztáraikban és a ritkuló kutyaólakban árulnak jegyet - amikor kedvük úgy tartja. Amíg egy család eljut a legközelebbi nyitva tartó családijegyárushoz, rég elköltötte azt az összeget, amit fent leírtam. Egyszerűen a menetjegy (az egyetlen elővételben vásárolható és szabadon felhasználható jegytípus) olyan drága, hogy azt épeszű ember nem fizeti meg, és különösen nem kezdi el fontolgatni, hogy milyen jó lenne eladni az autót, és áttérni békávéra.

"Kezdhetik a túlárazott autópályákkal és a széteső alagutakkal. Ilyen alapon az országot be lehetne zárni. Szerintem követeld, hogy Szlovákia annektáljon minket. Vagy Horvátországgal lépjünk perszonálunióra. "

Nem, elég lenne, ha azokat a cégeket bezárnák, amelyek már fényesen és sokszor bizonyították totális alkalmatlanságukat arra, hogy a padlássöprésből nekik kiosztott ezermilliárdokat a javunkra fordítsák. MÁV, BKV bezár, a lakosság megoldaná magának a közlekedést, csak még azokat a sarcokat kellene eltörölni, amiket a közlekedésre vetnek ki, de nem arra fordítják. Vagy arra, de pazarlóan.

@záporjózsi: "Viszont a vasútépítéshez felvonulási terület kell, ami azért jó, ha legalább a vasút mellett 5-5 m."

Nem tudom, hol akarnak új vágányt építeni, de abban biztos vagyok, hogy olyan helyeken is daráltak növényeket (úgy képzeld el, hogy szálkásra, mintha lerágnál egy faágat foggal, rojtosra), ahol egészen biztosan szóba se jöhet bővítés. Például a Gellérthegy alatti alagút két oldalán, és a Déli rendezőjének oldalain.

@ecodrive: "Nem hiszem, hogy nekem kellene ráköltenem a pénzemet és az időmet arra, hogy egy feljelentést végigvigyek a MÁV ellen ilyen brutális és nyilvánvaló felelőtlen magatartás miatt."
Akkor meg ne csipogj, hogy rossz.

"Gyakorlatilag a megállókban nyomát nem láttam semmiféle tájékoztatásnak."
A vágányzárat nem az utasok felé hírdetik meg először. Az utasok tájékoztatása előtt hónapokkal már meg van hirdetve. A személyvonatok ideiglene közlekedési rendjét asszem kb. 6 héttel előre kell meghirdetni, de ez elég összetett szabályozás.

"Nem baj, ha csak a weben tudsz tájékozódni, de legalább néha próbáld ki a valós életet is."
Sajnos nem áll módomban kipróbálni, mert gyakorlom. Remélem a szövegértelmezés alapelemeivel néha Te is hasonló közelségbe fogsz kerülni.

"MÁV, BKV bezár, a lakosság megoldaná magának a közlekedést"
Az áruszállítás pedig menjen ahol tud, elvégre mit nekünk napi pár százezer autó és pár tízezer kamion az utakon. Persze az utak nem épülnek, azok nőnek.

"abban biztos vagyok, hogy olyan helyeken is daráltak növényeket"
Ha nem szólsz, nem fog változni.

@záporjózsi: "Akkor meg ne csipogj, hogy rossz."

De, csipoghatok. Nyugodtan leírhatom egy fórumban a véleményemet, és alátámaszthatom azt. Ahog a fás szárú növényekkel bántak most tél végén, ahogy saját épületeikkel bánnak évtizedek óta, ahogy az utassal bánnak, számomra bizonyító erejű arra nézve, hogy nem tudnak és nem is akarnak rendesen működni.

"A vágányzárat nem az utasok felé hírdetik meg először. "

Ez lehet, hogy így van, de akkor rosszul van. Az utasnak kell előre tudnia, hogy mikor milyen szolgáltatásra számíthat. Amikor óránként van egy vonat elővárosi vonatozásra, akkor marhára nem mindegy, hogy munkára, iskolába járásra mint valós alternatívát betervezheti az ember a vonatot. Akár ez alapján választ munkahelyet, iskolát.

"Remélem a szövegértelmezés alapelemeivel néha Te is hasonló közelségbe fogsz kerülni."

Rendszeresen elemzek szövegeket. A te szövegedből például azt elemzem ki, hogy lojális vagy a vasúthoz, és bármit, bárhogy tesznek is, az úgy van jól. Ha például élő fát darálnak, akkor én vagyok a hibás, mert nem jelentem. Nem ők, mert rosszul csinálják, és nincs ellenőrzés.

"Az áruszállítás pedig menjen ahol tud, elvégre mit nekünk napi pár százezer autó és pár tízezer kamion az utakon. Persze az utak nem épülnek, azok nőnek."

Nem veszed komolyan, amit írok. Nem baj, azért komolyan gondolom. Ha a MÁV és a BKV ekkora veszteséget és elégedetlenséget termel, le kell mondani róla. Ha ettől nem lesz elegendő közlekedési kapacitás, akkor át kell rendezni az életünket kevesebb közlekedésre, kevesebb áruszállításra. Nem élhetünk azzal, amit nem engedhetünk meg magunknak, márpedig a két nagy egyikét sem engedhetjük meg magunknak.

"Ha nem szólsz, nem fog változni. "

Ha szóltam, akkor sem változott. Fél életem erre ment el.

@ecodrive: "De, csipoghatok."
Nem azt írtam, hogy nem csipoghatsz. De tudod mit, írd le, ha úgy Neked jó. Úgy sem fog változni.

"Rendszeresen elemzek szövegeket."
Na látod, lassan tudni is fogod. Előre!

"Nem veszed komolyan, amit írok."
Komolyan csak most vetted észre? Számomra semmi komolyan vehető nincs benne... De szórakoztató vagy, ez tény.

"Nem élhetünk azzal, amit nem engedhetünk meg magunknak, márpedig a két nagy egyikét sem engedhetjük meg magunknak."
Szerintem pedig a lakott területek közötti egyéni közlekedést nem engedhetjük meg magunknak. Az is megvalósítható, hogy ne legyen, csak nem tartom reálisnak.

@záporjózsi:

1) "Akkor meg ne csipogj"
2) "Nem azt írtam, hogy nem csipoghatsz"

Körülbelül hasonlóan megalapozott következetességgel véded azt a dinoszauruszt, amire éppen elköltik az elődeim, magam és utódaim pénzét. Pontosabban amire hivatkozva ellopják azt tőlünk.

A tényektől, tapasztalatoktól független sziklaszilárd következetességgel állsz ki az abszurd csúcsa, a magyar vasút mellett.

@ecodrive: Ha a kettő között a logikai eltérést nem érzed semmi gond, max. magad minősíted.
A vasút és a MÁV pedig két külön dolog. Összekeverheted, de ebből legfeljebb az derül ki, hogy egyikről sincs fogalmad. De mindehhez jogod van. Ettől még semmi nem fog megváltozni. Max. ha nem tartod be, kis színessé avanzsálsz egy bulvárlapban és strigulává egy baleseti statisztikában.