Erre a kérdésre a szerényebbek azt válaszolják, hogy biztos lenne még tanulni, a többiek meg nyilván rávágnának egy igent. Én nagyjából tíz éve vezetek, eddig szerencsére megúsztam a nagyobb bajokat. Vannak viszont olyan helyzetek, amikor a gyors és megfelelő reakció életet menthet. A héten a Michelin meghívására ellátogathattam a Magyar Autóklub vezetéstechnikai pályájára egyrészt azért, hogy kipróbáljam, mi történik, ha csúszós úton megindul az autó feneke, másrészt pedig azért, mert kíváncsi voltam, mennyire a gonosz gumimultik agymenése az, hogy ilyenkor már jobb a téli gumi akkor is, ha nincs fagy.

Normális esetben egy ilyen tréning az elméleti oktatással kezdődik. Mivel most kicsit több újságíró és blogger volt meghívva az eseményre, két csoportra szedtek minket és én a nekem való nem normális csapatba kerültem, így az a fura helyzet állt elő, hogy előbb mentünk a pályára gyakorolni, mint hogy megkaptuk volna az elméleti oktatást arról, hogy mikor, mit és hogyan kell majd csinálni. Erről a későbbi elméleti beszélgetős-előadós résznél tőlem szokatlan módon még jegyzetelgettem is szorgalmasan, mert érdekelt a téma, de tőlem kevésbé szokatlan módon a papír, amire összeírtam az információkat, az irodában maradt, mert a tegnapi céges karácsonyi ünneplés végére már nem nagyon gondoltam arra, hogy azt be kéne tenni a táskámba. Tulajdonképpen addigra már semmin nem gondolkodtam.

Szó volt a baleseti okokról, amelyek közül a leggyakoribb a sebesség nem megfelelő megválasztása. Ez többnyire nyilvánvalóan gyorshajtás, de előfordulhat, hogy pont az okoz galibát, hogy valaki a többiekhez képest túl lassan halad. Kisebb vita kerekedett azon, hogy ha ötven km/h a megengedett, de mindenki hetvennel megy, kivéve egy autót, aki 45-50-nel, akkor ő azzal együtt baleseti veszélyforrás-e, hogy szabályosan közlekedik. Megoldás nem született, de az egyik jó ellenérv az volt, hogy egy zebránál 50-ről esetleg meg tud állni az autós, ugyanakkora távolságról pedig 70-ről nem.

Ugyancsak szóba került a helyes kormányfogás is, többedszerre halottam, hogy a régebben 10 óra 10 perces pozíció hülyeség, mert nem lehet úgy normálisan kormányozni vészhelyzetben. Nem véletlen, hogy a gyártók úgy alakítják ki a kormányokat, hogy azt 9 óra 15 perces helyzetben lehessen legkényelmesebben megfogni (oda teszik az alátámasztást).

Nem csak biztonsági, de üzemanyag-fogyasztási szempontból és az abroncs élettartamát tekintve szintén nagyon fontos a megfelelő guminyomás, amit már csak azért is illik egy-két havonta ellenőrizni, mert például az ideálisnál 0,5 barral kisebb nyomás esetén kb. 20%-kal rövidül meg a gumi élettartama, ami egy-két szezont is jelenthet. Ugyancsak ekkora nyomáskülönbségnél vizes úton a felére csökken a tapadó felület nagysága menet közben. Durvának hangzik, érdemes rá odafigyelni.

No de ugorjunk egyet vissza az időben, mert sokkal érdekesebb maga a valóság, az asztal helyett az autóban ülni. Először nedves aszfalton szlalomoztunk egy kicsit, abban nem volt semmi meglepetés, az utóbbi napokban amúgy is elég esős az idő.

A következő körben már a műgyanta felületű pályára kellett felhajtani, amiről azt kell tudni, hogy amikor nedves, akkor a jéghez közelít a síkossága. Előbb csak simán kipróbáltuk, hogyan viselkedik rajta egyenes irányban való haladáskor az autó, amikor fékezünk. Ez nagyjából úgy festett 50-es kezdősebességnél, hogy akin téli gumi volt, az meg tudott állni nagy ABS kerregések közepette, akinek az autóján nyári volt, annak meg gyakorlatilag nem nagyon volt erre esélye, csak az aszfaltozott részen tudott megállni.

Ezt követően már cél is volt, maximum 50-es belépősebességgel úgy kellett lassítani az autót, hogy a pálya végén lévő feltörő vízoszlophoz képest 1 méteren belül álljunk meg. Valahogy nem figyeltem a sebességre és sikerült 58-cal ráfutni a műgyantára, de satufékkel még éppen 30-40 centivel az akadály előtt sikerült megállnom, amiben valószínűleg igen nagy szerepe volt annak, hogy az autómon zsír új téli gumik voltak, talán ha 200 kilométert tettem meg rajtuk eddig. Nyárival esélyem nem lett volna.

Na de ami a végére maradt, az már keményebb diónak bizonyult. Jött a rántópad. Erről azt kell tudni, hogy oldalirányú megcsúszást idéznek elő vele mégpedig olyan módon, hogy amikor az autó hátsó kerekei ráfutnak erre a felületre, az elrántja oldalra a kocsi fenekét. A cél pedig nyilván az, hogy az autó fölött ne veszítsük el az uralmat, mindezek mellett pedig a gyalogosokat szimbolizáló vízoszlopokat is ki kellett kerülni.

Nem tudtam nagyon vigyorogni azokon a piruetteken, amiket a többiek mutattak be sokéves vezetési tapasztalattal a hátuk mögött, mert tudtam, hogy én is ugyanazt fogom produkálni, mint ők. Hát nem tévedtem. Elindultam, felgyorsult az autó, csúszós útra rá, autó feneke oldalra. A gázt elengedtem, ellenkormányoztam, ami még jó is volt, csak aztán a kocsi fara átlendült a túloldalra és forogtam egy szépet. Ha pedig a vízsugár ember lett volna, akkor kipróbálhatta volna, hogy ő a keményebb, vagy a Swift B oszlopa.

Amint azt megtudtam, a baj az volt, hogy bár az első kormánymozdulatom jó volt, a másodikkal elkéstem olyan 0,2 másodperccel, ami bőven elég volt a 180 fokos, helyben történő megforduláshoz. Ugyanezt a hibát megismételtem még egyszer, aztán harmadikra már nagyon rá voltam készülve a dologra, úgyhogy ott már akkor visszarántottam a kormányt, amikor még nem kellett volna, a vége ugyanaz lett.

Végül szerencsére nem vallottam kudarcot, mert ezek után végre sikerült egy tökéletes manővert összeraknom úgy, hogy a két "gyalogost" is kikerültem. Kicsit megnyugodtam, hogy nem biztos, hogy fogok jégen embert ölni, de biztos, hogy ez a rövidített gyakorlás (40 percünk volt a szokásos 2-3 óra helyett) nem volt elég ahhoz, hogy ezt váratlan helyzetben bármikor így tudjam produkálni. Vissza kéne menni oda még egyszer nekem is és aki megteheti, az vegyen részt egy ilyen pár órás képzésen, a legrutinosabbak is meg fognak lepődni!